Hoe mooi Nederland ook is, voor het betere stuurwerk kun je beter de grens over. Daarom nemen we Golf GTI Clubsport EDITION 50 mee naar het relatief onontdekte Thüringer Wald, aan de oostzijde van midden-Duitsland. Vanaf de grens bij Arnhem of Nijmegen is het kilometer of vierhonderd. Allerminst een straf: met 239 kW/325 pk is de jubileum-Golf de krachtigste in serie geproduceerde GTI tot nu toe, en met een top van 270 km/u ook de snelste.

Vanaf Dortmund nemen we de A44 en A4. Richting en voorbij Kassel wordt het rustiger, zodat we daadwerkelijk kunnen ervaren hoe gemakkelijk de Golf voorbij de 200 km/u accelereert en hoeveel vertrouwen hij daarbij biedt. Indrukwekkend!

Bauhaus-erfenis

We rijden echter niet naar Thüringen om de topsnelheid te beproeven, maar vooral voor de lokale stuurmanswegen. Maar dat later, want er is nog veel meer te ontdekken. Eeuwen geleden floreerden kunsten en wetenschappen in de deelstaat. Denk aan schrijvers (Goethe), filosofen (Nietzsche) en musici (Bach), die in allerlei opzichten een mooie erfenis hebben nagelaten in Thüringen. In 1919 richtte Walter Gropius in Weimar het Bauhaus op. De ontwerpfilosofie daarvan is van grote invloed geweest op Duits autodesign. De Golf I is met zijn strakke, hoekige lijnen typisch voorbeeld van de gedachte dat vorm de functie volgt. In het Bauhaus-museum is van alles over de stroming te leren. Het historische centrum Weimar is sowieso een bezoek waard, net als dat van het verderop gelegen Erfurt, dat met zijn bruggen, torens en fraaie gebouwen ook wel het prentenboek van de Duitse geschiedenis wordt genoemd.

Meanderen langs de Rennsteig

In het intellectuele Thüringse broeinest ontstond tevens een florerende auto-industrie, mede gevoed door de aanwezigheid van diverse metaalfabrieken. Bij afslag 39 verlaten we de snelweg om de restanten van Automobilwerk Eisenach (1898-1991) te bezoeken. De fabriek is vooral bekend als geboorteplek van het merk Wartburg, vernoemd naar de burcht die boven het stadje uit torent en die zich tot de mooiste van Duitsland mag rekenen. Vanaf 1988 rolde de Wartburg 1.3 er van de band, voorzien van een Volkswagen-motor. De Golf GTI was toen, inmiddels als Mk2, al twaalf jaar op de markt.

Via het horlogestadje Ruhla zakken we het Thüringer Wald in: een bosrijk gebied met bergen en heuvels dat zich 120 kilometer zuidoostwaarts uitstrekt en tal van toppen tot bijna 1.000 meter telt. Die worden verbonden door de Rennsteig, de meest belopen langeafstandswandelroute van Duitsland. Een handige leidraad, want min of meer parallel eraan meanderen tal van fantastische, rustige kronkelwegen.

Walhalla voor bergklims

In deze omgeving zijn dan ook veel locaties waar Bergrennen werden en worden verreden. Zoals die van Glasbach, een kwartiertje ten zuiden van Ruhla. Het strak geasfalteerde, 5,5 kilometer lange parcours is dankzij de dubbele vangrails makkelijk te traceren. Uiteraard kunnen we de verleiding niet weerstaan om het smakelijke spaghettilint te verkennen. Vanaf de start aan de rand van Bad Liebenstein gaan we over de L1027 omhoog. Eerst licht stijgend en met overwegend flauwe, snelle bochten, onder meer langs Steinbach. Daarna nemen de hellingshoek en de bochtenscherpte toe, met enkele vloeiende hairpins als uitsmijter richting de top.

Met 325 pk en 420 Nm sprint onze Golf GTI Clubsport EDITION 50 in een vlotte 5,3 seconden naar de 100 km/u. Vooral het gemak en de souplesse waarmee de tweeliter turbo zich tussen de pakweg 3.000 en 6.500 tpm manifesteert, maken indruk. Daardoor is het heerlijk om van hoek naar hoek te blazen, wat vergezeld gaat van een viercilinderbrul die dankzij de titanium Akrapovič-uitlaat extra feestelijk klinkt.

Wintersporthistorie

We sluiten de ogen niet voor de vele andere bezienswaardigheden. Nabij Steinbach ligt bijvoorbeeld het classicistische Schloss Altenstein, één van de vele burchten en kastelen in de regio en het voormalige zomerverblijf van de hertogen van Sachsen-Meiningen. Het 160 hectare grote park dat erbij hoort, is een attractie op zich. Ook tal van landhuizen en stadsvilla’s in onder meer rococo- en belle époque-stijl herinneren aan de rijke Thüringse geschiedenis.

Via de uitdagende L2608 vervolgen we onze weg naar Schmalkalden, waar negentig procent van de laatmiddeleeuwse vakwerkhuizen bewaard is gebleven. In tegenstelling tot sommige andere stadjes in de omgeving zijn de buitenwijken niet overmatig bebouwd met latere Oost-Duitse woonblokken, wat bijdraagt bij aan de charme. Eveneens interessant is de lange wintersporttraditie van het Thüringer Wald. Er zijn tal van vooroorlogse overblijfselen van bobsleebanen en skischansen te vinden, als ook van trainings- en wedstrijdfaciliteiten uit de DDR-tijd. Met name bij het schaatsen, rodelen, bobsleeën en de biatlon excelleerden Oost-Duitse atleten. Op de top van de Spiessberg, aan de mooie L1026, ontdekken we de restanten van een bobbaan van begin vorige eeuw. Actueler zijn de moderne accommodaties bij Oberhof, hét wintersportcentrum van Thüringen, dat we via Luisenthal en de L3247 bereiken.

Vlijmscherp onderstel

Vervolgens zetten we koers naar Ilmenau, startplaats van de oudste bergklim van Duitsland: de Gabelbach-Bergrennen. In 1903 werd hier voor het eerst naar boven gesprint, anno 2026 gebeurt dat in de vorm van klassiekerritten nog steeds. In de beginjaren was de wedstrijd vooral tijdverdrijf voor rijken en adelijken, wanneer ze in hun buitenverblijven waren. Later kreeg het evenement een serieuze status en trok het diverse autosportgrootheden aan. Die raffelden de vier kilometer lange klim, met stukken van meer dan 16 graden steil, in een minuut of twee af, gadegeslagen door een slordige 30.000 toeschouwers.

We doen geen poging om dat te evenaren, al vermoeden we dat het best haalbaar is. In de basis is de GTI altijd een allrounder geweest, met toegankelijke sportiviteit als speerpunt. Voor zijn verjaardag heeft hij echter alle schroom van zich af gegooid. Dankzij het adaptieve DCC-onderstel is comfortabel rijden nog altijd mogelijk, maar in Sport of Special transformeert de auto tot een serieus scherpe machine. Helemaal met het Performance Pakket waarmee onze auto is uitgerust. Ten opzichte van de Clubsport, waarop de EDITION 50 is gebaseerd, is de wagenhoogte met nog eens 5 millimeter extra verlaagd (20 mm ten opzichte van een standaard Golf), zijn de veren twintig procent harder, hebben de voorwielen meer negatief camber en zijn diverse ophangingsdelen verstevigd. De Bridgestone Race-banden (235/35R19) die om de lichtgewicht velgen zijn gemonteerd, maken het dynamische plaatje af.

Met een grote glimlach bereiken we de finish van de klim, gelegen bij Berghotel Gabelbach, de plek waar vroeger de champagne rijkelijk vloeide. En waar Goethe in de achttiende eeuw verbleef om te schrijven. In het bos bij het hotel bevindt zich in een voormalig jachthuis een museum dat aan de beroemde denker is gewijd.

Kers op de verjaardagstaart

De volgende ochtend beginnen we uitgeslapen aan het stuurfestijn dat zich ten zuiden van Ilmenau ontvouwt. Via de L1141 en de L1140 gaan we eerst naar het Fahrzeugmuseum in Suhl, daarna trekken we verder oostwaarts. Welke weg je ook pakt, het is prijsschieten. Koersend over een schier eindeloze aaneenschakeling van glooiende derde- en vierdeversnellingsbochten raken we in een opzwepende roes van remmen, schakelen, sturen en weer gas geven.

Links op dashboard zien we de turbodruk op en neer schieten tussen de 0,5 en 2,5 bar, het rechterdisplay toont de G-krachten. Bij het insturen bouwt de neus van deze über-GTI geweldig veel grip op. Hij is uiterst precies te plaatsen, met een achterzijde die heel mooi ‘meestuurt’. Wat een fenomenale balans! De bocht uit kan het rechterpedaal snel naar beneden, want mede dankzij het elektronisch beheerste sperdifferentieel bijt de EDITION 50 zich opnieuw fanatiek in het asfalt.

Via Katzhütte, Neuhaus am Rennweg, Saalfeld en het Bleiloch-stuwmeer rijden we naar de A9, waarvandaan we huiswaarts keren. Terwijl we het rijprogramma Comfort weer inschakelen, dringt één conclusie zich op: de Volkswagen Golf GTI is weliswaar vijftig geworden, hij voelt jonger en levendiger dan ooit. Een heerlijke verjaardagstraktatie!

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Tijdens de ontwikkeling van de Golf VIII GTI stond Volkswagen voor een lastige taak. De vorige Golf GTI gold voor velen als misschien wel de beste allround GTI ooit, terwijl de ingrediënten voor een moderne hot hatch ondertussen snel veranderden. Schermen, assistentiesystemen, connectiviteit en digitalisering speelden een steeds grotere rol, maar tegelijk verwachtten liefhebbers nog altijd dat een GTI direct, toegankelijk en bruikbaar bleef. Met de Golf VIII GTI moest Volkswagen al die eigenschappen opnieuw met elkaar in balans brengen, zonder het bekende GTI-karakter kwijt te raken.

Onder de kap bleef het recept in elk geval herkenbaar. Volkswagen koos opnieuw voor de 2.0-liter EA888-turbomotor met 245 pk en 370 Nm. Daarmee zat de Golf VIII GTI op hetzelfde prestatieniveau als de eerdere Golf VII GTI Performance. De grootste veranderingen zaten dit keer dan ook niet zozeer in extra vermogen, maar vooral in technologie, digitalisering en de manier waarop de auto zijn prestaties overbracht.

Digitale Golf GTI met als eerste een digitale wereldpremière

Volkswagen presenteerde de Golf VIII GTI nadrukkelijk als een high-tech sports car for the digital age, al kreeg dat digitale verhaal bij de introductie onbedoeld nog nét wat extra lading.

De Golf VIII GTI moest zijn debuut beleven tijdens de Autosalon van Genève in maart 2020, maar door het uitbreken van de coronapandemie ging die beurs op het laatste moment niet door. Daardoor vond de wereldpremière noodgedwongen digitaal plaats. Achteraf gezien paste dat eigenlijk perfect bij een GTI die digitalisering centraler stelde dan ooit tevoren.

Dat digitale karakter was werkelijk overal aanwezig. De Golf VIII GTI kreeg als eerste GTI-generatie een volledig digitaal interieur met digitale displays en touchbediening, en vrijwel alle fysieke knoppen verdwenen. Ook op veiligheidsgebied ging Volkswagen nadrukkelijk een stap verder. De Golf VIII GTI behoorde tot de eerste compacte sportieve modellen met Car2X-technologie, waarmee de auto informatie kon uitwisselen met andere voertuigen en verkeersinfrastructuur. Daarnaast kreeg de GTI als eerste sportieve hatchback in zijn klasse Travel Assist, waarmee gedeeltelijk autonoom rijden mogelijk werd tot 210 km/u. Zelfs de startknop deed mee aan de digitaliseringsdrift en pulseerde rood voordat de motor aansloeg.

Tussen al die digitalisering bleef Volkswagen wel trouw aan een aantal typische GTI-details die al sinds 1976 bij de auto horen. De karakteristieke geruite bekleding van de sportstoelen bleef behouden, net als rode accenten in het interieur en subtiele verwijzingen naar de klassieke golfbalpook van eerdere GTI-generaties.

Inclusief licht overstuur

Internationaal presenteerde Volkswagen aanvankelijk ook nog een handgeschakelde versie met traditionele golfbalpook, maar in Nederland verscheen de Golf VIII GTI uitsluitend als DSG-model. Dat paste eigenlijk perfect bij deze generatie, die nadrukkelijk meer inzette op snelheid, technologie en dagelijks gebruiksgemak. Ook op onderstelgebied veranderde er behoorlijk wat. Volkswagen introduceerde voor het eerst de zogeheten Vehicle Dynamics Manager, waarbij het elektronische sperdifferentieel, de adaptieve dempers en verschillende onderstelsystemen centraal met elkaar samenwerkten. Daardoor stuurde de Golf VIII GTI in snelle bochten nog scherper en stabieler dan zijn voorganger. Tegelijkertijd drong Volkswagen het veilige onderstuur bewust terug. Volgens de ingenieurs mocht de GTI bij abrupt gas los in bepaalde situaties zelfs licht overstuur reageren. Daardoor voelde de Golf VIII GTI op bochtige wegen net wat levendiger aan, zonder het vertrouwde GTI-karakter kwijt te raken.

In vergelijking met zijn voorganger zette de Golf VIII GTI ook optisch nadrukkelijker in op uitstraling en lichtdesign. De GTI kreeg smallere LED-koplampen, een agressiever vormgegeven voorbumper met grote honingraatstructuren en optioneel een verlichte LED-strip over de grille. De bekende rode GTI-bies bleef uiteraard behouden en liep visueel door richting de koplampen. Vooral de mistlampen trokken veel aandacht. Per zijde bestond de verlichting uit vijf losse LED-elementen in een X-vormig patroon. Binnen de kortste keren groeide dat detail uit tot hét herkenningspunt van deze generatie GTI.

Volkswagen bleef de Golf VIII GTI door de jaren heen verder verfijnen. Met de facelift van 2024, die tot op de dag van vandaag doorloopt binnen het gamma van Volkswagen, werd het infotainmentsysteem sneller en gebruiksvriendelijker. Ook de fysieke knoppen op het stuur keerden terug. Tegelijkertijd steeg het vermogen van de reguliere GTI van 245 pk naar 265 pk. De prestaties verbeterden daardoor bescheiden, maar merkbaar. De sprint naar 100 km/u werd verder aangescherpt van ongeveer 6,2 seconden naar circa 5,9 seconden, terwijl de reacties op het gaspedaal nog iets directer aanvoelden. Vooral bij tussensprints en hogere snelheden voelde de gefacelifte GTI net wat gretiger aan dan de eerdere 245 pk-versie.

Krachtigste GTI ooit

Die evolutie bereikt voorlopig zijn hoogtepunt met de Golf GTI Clubsport EDITION 50, waarmee Volkswagen vijftig jaar GTI viert. De jubileumuitvoering levert 325 pk en 420 Nm en is daarmee uitgegroeid tot de krachtigste GTI die het merk ooit bouwde. Daarnaast heeft de auto een scherper afgestemd chassis, aangepaste besturing, een bredere spoorbreedte en een verder verfijnde vooras om al dat vermogen zo effectief mogelijk op het asfalt te krijgen. De GTI Clubsport EDITION 50 zette in mei een rondetijd van 7:44,523 neer op de Nürburgring-Nordschleife, goed voor een nieuw record voor voorwielaangedreven productieauto’s. Daarmee begeeft de GTI zich steeds nadrukkelijker in het territorium van volwaardige sportwagens. Vijftig jaar na de komst van de eerste GTI laat Volkswagen daarmee zien dat het oorspronkelijke idee achter de auto nog altijd springlevend is, zelfs in een tijdperk waarin een Golf sneller en slimmer is geworden dan de ingenieurs van 1976 ooit hadden kunnen vermoeden.

Volkswagen Golf VIII GTI in cijfers

Productie:
– 2020-heden
Motoren Nederland:
– 2.0 TSI EA888 evo4 viercilinder turbo (245 pk, 370 Nm)
– 2.0 TSI EA888 evo4 viercilinder turbo facelift (265 pk, 370 Nm)
– GTI Clubsport (300 pk, 400 Nm)
– GTI Clubsport EDITION 50 (325 pk, 420 Nm)
Transmissie Nederland:
– zeventraps DSG met dubbele koppeling
Aandrijving:
– voorwielaandrijving
– elektronisch geregeld sperdifferentieel VAQ
Gewicht:
– ca. 1.430–1.470 kg
0-100 km/u:
– ca. 6,2 s (245 pk)
– ca. 5,9 s (265 pk)
– ca. 5,6 s (Clubsport)
– ca. 5,5 s (GTI Clubsport EDITION 50)
Topsnelheid:
– 250 km/u begrensd
– 270 km/u (GTI Clubsport EDITION 50)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Volkswagen presenteerde in 2021 een facelift van de Polo V GTI. Op papier veranderde er minder dan bij de eerdere generatiewissel, maar juist de details lieten zien welke kant het merk met de compacte GTI op wilde. De neus werd strakker vormgegeven, terwijl optionele IQ.LIGHT Matrix LED-koplampen en een doorlopende LED-lichtstrip over de grille de Polo GTI een veel modernere uitstraling gaven. Vooral in het donker gaf dat de Polo GTI nog wat extra überholprestige, zoals de Duitsers dat zo mooi zeggen. Het bekende GTI-recept bleef gewoon overeind. De rode bies in de grille bleef aanwezig — iets waar alleen de Golf GTI III ooit vanaf was geweken — net als het honingraatmotief en de klassieke ruitjesbekleding.

Op het niveau van de Golf en Passat

Ook vanbinnen schoof de Polo GTI verder op richting de grotere modellen van Volkswagen. Het Digital Cockpit Pro instrumentarium werd standaard, net als modernere infotainmentsystemen en uitgebreidere assistentiesystemen. Travel Assist behoorde inmiddels tot de mogelijkheden, waarmee de Polo op de snelweg binnen bepaalde grenzen zelfstandig kon sturen, remmen en afstand houden. De compacte GTI deed daardoor technologisch nauwelijks nog onder voor grotere modellen uit het concern. Ineens had een Polo systemen aan boord die je een paar jaar eerder vooral in een dikke Golf of Passat tegenkwam.

Onder de kap veranderde er weinig. Volkswagen hield vast aan de bekende 2,0-liter TSI viercilinder turbo, al steeg het vermogen licht van 200 naar 207 pk. Het maximale koppel bleef met 320 Nm ongewijzigd. Volkswagen gooide het GTI-recept dus niet overhoop. In Wolfsburg werkten ze het bestaande recept liever verder uit dan dat ze alles opnieuw begonnen. De sprint naar 100 km/u duurde 6,5 seconden, terwijl de topsnelheid op 240 km/u lag.

Minder speels, meer praktisch

Vooral de manier waarop de auto zijn prestaties afleverde, veranderde merkbaar. Anders dan bij de eerdere Polo GTI verdween de handgeschakelde versnellingsbak volledig uit het gamma. Volkswagen koos nadrukkelijk voor de zeventraps Direkt-Schalt-Getriebe, kortweg DSG. Die automaat schakelde snel en soepel, terwijl de viercilinder direct reageerde zodra je op het gas trapte. De gefacelifte Polo GTI voelde daardoor minder speels dan voorheen, maar wel prettiger tijdens het soort kilometers waarvoor Nederlanders hun auto meestal gebruiken: files, regen en dagelijks woon-werkverkeer.

Ook het onderstel past goed bij het karakter van de faceliftversie. De Polo GTI heeft nog steeds standaard een met 15 millimeter verlaagd sportonderstel, adaptieve dempers en verschillende rijprofielen. In de rijstand ‘Sport’ houdt de DSG de versnellingen langer vast, reageert het gaspedaal directer en voelen de dempers steviger aan. Daarbij blijft de auto comfortabel genoeg voor dagelijks verkeer, zonder dat elke verkeersdrempel als een persoonlijke aanval voelt. Het XDS-systeem helpt de Polo GTI om zijn vermogen beter op het asfalt kwijt te raken. Zodra het binnenste voorwiel in een bocht grip begint te verliezen, remt het systeem dat wiel subtiel af zodat de voorwielen minder snel doorspinnen.

25 jaar Polo GTI

Volkswagen vierde in 2023 een feestje rond 25 jaar Polo GTI. Het merk deed dat met de exclusieve Polo GTI Edition 25. Wat in 1998 begon als een compacte hot hatch met 120 pk, was uitgegroeid tot een volwassen GTI met ruim 200 pk, moderne assistentiesystemen en prestaties die vroeger vooral waren voorbehouden aan sportwagens en veel duurdere hatchbacks.

Volkswagen hield de Edition 25 wereldwijd beperkt tot 2.500 exemplaren, waarvan er slechts 25 naar Nederland kwamen. Onder het motto ‘Op is ook echt op!’ moest je er dus snel bij zijn. De Polo GTI Edition 25 was herkenbaar aan zwarte 18 inch Adelaide-velgen, speciale striping en glanzend zwarte details. Het hoera-model was bovendien bijzonder compleet uitgerust. Vrijwel de volledige optielijst van de Polo GTI was standaard aanwezig, met onder meer een beats-audiosysteem, panoramisch schuif-/kanteldak, Discover Pro-navigatie, Digital Cockpit Pro, verwarmbare voorstoelen, Keyless Access, Travel Assist en IQ.LIGHT Matrix LED-koplampen. Ook zwart-rode ‘Edition 25’ bekleding, instaplijsten met ‘One of 2.500’ opschrift en hoogglans zwarte interieurdelen maakten duidelijk dat dit niet zomaar een Polo GTI was.

De gefacelifte Polo GTI groeide uit tot misschien wel de meest complete en technologisch uitgerijpte Polo GTI die Volkswagen ooit bouwde. Tegelijkertijd blijkt deze generatie ook het slotakkoord van de benzine-Polo GTI. Volkswagen heeft inmiddels de volledig elektrische ID. Polo GTI onthuld en verhuist daarmee de drie iconische lettertjes definitief richting het elektrische tijdperk.

Volkswagen Polo VI GTI in cijfers

Productie:
– 2022–heden
– Edition 25: 2023–2024
Motor:
– 2.0 TSI viercilinder turbo, directe benzine-injectie (207 pk, 320 Nm)
Gewicht:
– ca. 1.355 kg
0–100 km/u:
– ca. 6,5 s
Topsnelheid:
–  ca. 240 km/u
Nieuwprijs Nederland:
– vanaf € 37.990
– Edition 25: vanaf € 49.390

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Volkswagen presenteerde de nieuwe Polo GTI in september 2017 op de IAA in Frankfurt. De vijfde generatie Polo GTI betekende een flinke technische stap voorwaarts. Het belangrijkste nieuws zat hem niet eens direct in het uiterlijk, maar lag vooral onder de kap. Voor het eerst kreeg de Polo GTI namelijk een 2,0-liter TSI viercilinder turbo mee. Daarmee kwam de Polo GTI technisch ineens wel erg dicht in de buurt van zijn grotere broer. Dezelfde EA888-motorfamilie lag immers ook in andere sportieve modellen binnen de Volkswagen Groep.

Die grotere motor paste perfect bij de technische basis van de nieuwe Polo GTI. De vijfde generatie stapte namelijk over op het MQB A0-platform, dezelfde architectuur die ook onder andere compacte modellen binnen Volkswagen Groep terechtkwam. Met dit platform voelde de Polo volwassener en stabieler aan dan zijn voorgangers, vooral in snel genomen bochten en op hogere snelheden.

Snelste Polo GTI tot dat moment

De vorige Polo GTI beschikte al over een potente 1,8-liter TSI viercilinder turbo met 192 pk. Vooral de handgeschakelde versie viel daarbij op door zijn stevige 320 Nm koppel, waar de voorwielen hun handen soms zichtbaar vol aan hadden. Met de overstap naar een 2,0-liter TSI viercilinder turbo begon de Polo GTI zich nadrukkelijker te meten met grotere hot hatches. Hij leverde voortaan 200 pk en eveneens 320 Nm. De grotere 2,0-liter turbo gaf de compacte GTI daarbij een voller en krachtiger karakter dan voorheen. In zo’n 6,7 seconden sprintte deze rappe ‘pocket rocket’ naar de 100 km/u; de topsnelheid lag op 237 km/u. Met die cijfers was het de snelste Polo GTI tot dan toe; de Golf VII GTI uit dezelfde periode was richting de 100 km/u nauwelijks sneller.

Ook qua uiterlijk schoof de Polo GTI nadrukkelijk richting de Golf GTI op. Onder leiding van chef-designer Klaus Bischoff kreeg de ‘hot hatch made in Pamplona’ een scherpere neus, grotere luchtinlaten en uiteraard de bekende rode bies die inmiddels onlosmakelijk met de GTI verbonden was geraakt. Honingraatdetails in de grille, een subtiele dakspoiler, dubbele uitlaateindstukken en 17 inch ‘Milton Keynes’ velgen gaven de Polo bovendien een duidelijk sportiever voorkomen dan de reguliere versies. Volkswagen hield het ontwerp verder relatief ingetogen. De Polo GTI oogde sportief en strak, zonder te vervallen in overdreven bodykits of schreeuwerige details.

Uitsluitend als vijfdeurs

Ook vanbinnen bleef Volkswagen trouw aan bekende GTI-tradities. De sportstoelen kregen opnieuw de klassieke ruitjesbekleding mee, terwijl rode accenten, een dik sportstuur en GTI-details door het interieur verspreid zaten. Het dashboard oogde moderner en strakker dan ooit tevoren. Tegen meerprijs was een Active Info Display leverbaar. Traditionele tellers maakten voor het eerst in een Polo plaats voor een volledig digitaal instrumentenpaneel. Ook nieuw: de vijfde generatie verscheen voortaan uitsluitend als vijfdeurs versie. De driedeurs Polo GTI verdween uit het gamma en daarmee kwam ook het bekende geworstel ten einde om als een veredelde Harry Houdini achterin te komen. Voor Volkswagen telde de zakelijke kant: minder varianten betekende lagere productiekosten.

Met DSG én handbak

Aanvankelijk leverde Volkswagen de Polo GTI uitsluitend met een zestraps DSG-automaat. Dat paste goed bij het meer volwassen karakter van deze generatie, al zorgde het online direct voor discussie omdat veel liefhebbers vonden dat een compacte GTI ook handgeschakeld hoorde te zijn. Volkswagen was niet doof voor de kritiek en voegde in 2019 alsnog een handgeschakelde zesversnellingsbak toe aan het gamma van de Polo V GTI.

Het onderstel leverde een belangrijke bijdrage aan het sportieve karakter van de Polo GTI. Volkswagen rustte de hot hatch standaard uit met een sportonderstel en een carrosserie die 15 millimeter dichter op het asfalt lag. Daardoor lag de auto stabieler op de weg dan een reguliere Polo, zonder dat een rit naar de supermarkt meteen als een rondje Nürburgring voelde. De GTI bleef wel gretig genoeg om van een lege provinciale weg spontaan een leuker stukje asfalt te maken. Wie nog wat extra scherpte zocht, kon bovendien kiezen voor het optionele Sport Select-onderstel met adaptieve dempers.

De vijfde generatie Polo GTI kroop dichter dan ooit tegen de Golf GTI aan. Desondanks sleutelde Volkswagen gewoon verder aan het smakelijke recept. De facelift die in 2021 verscheen, liet zien dat een goede Polo GTI blijkbaar nóg beter kon zijn.

Volkswagen Polo V GTI in cijfers

Productie:
– 2017–2021
Motor:
– 2.0 TSI viercilinder turbo, directe benzine-injectie, 200 pk, 320 Nm
Transmissie:
– 6-traps DSG-automaat
– vanaf 2019 ook leverbaar met handgeschakelde zesversnellingsbak
Gewicht:
– ca. 1.255 kg
0–100 km/u:
– ca. 6,7 s
Topsnelheid:
– ca. 237 km/u
Nieuwprijs Nederland indicatief:
– vanaf circa € 31.000

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Van 110 naar 220 pk. De Golf VII GTI deed in 2013 iets wat in 1976 onvoorstelbaar leek: hij verdubbelde het vermogen van de eerste GTI. Volkswagen balde vier decennia ontwikkeling samen in één getal. En toch voelde hij niet als een uit de hand gelopen experiment of een spierbundel zonder zelfbeheersing. De nieuwe GTI voelde als een logische volgende stap.

De eerste contouren werden zichtbaar in het najaar van 2012 op de Mondial de l’Automobile in Parijs. Daar stond de Golf GTI Concept, al dicht tegen productie aan. Echt verrassend was de concept car niet. De rode bies zat waar hij hoorde maar liep nu door in de koplampen, de honingraatgrille bleef exclusief voor de GTI en binnenin lagen de ruitjes weer vertrouwd op de sportstoelen. Meer revolutie zat er niet in, maar dat verwachtte ook niemand. Herkenning is immers onderdeel van het contract met de liefhebber.

Eerder op het gas met minder onderstuur

Wat in Parijs als studiemodel stond, week nauwelijks af van de uiteindelijke productieversie. Volkswagen lanceerde de zevende GTI-generatie in twee uitvoeringen: de GTI met 162 kW (220 pk) en de GTI Performance met 169 kW (230 pk). Het verschil zat echter niet alleen in die tien pk extra. De Performance kreeg het VAQ sperdifferentieel op de vooras: een elektronisch aangestuurd lamellendifferentieel dat actief het koppel tussen de voorwielen verdeelde. Waar eerdere generaties een doorspinnend wiel via het remsysteem corrigeerden, kon deze GTI het aandrijfkoppel daadwerkelijk naar het wiel met de meeste grip sturen. Dat betekende: eerder op het gas en minder onderstuur.

De Golf VII GTI stond op het modulaire MQB-platform. Dat leverde een stijvere basis op en maakte gewichtsreductie mogelijk. Met een rijklaar gewicht van ongeveer 1.350 kilogram was hij zo’n veertig kilo lichter dan zijn voorganger. In dit segment is dat substantieel. De zevende generatie brak daarmee de trend van steeds zwaarder wordende GTI’s en keerde terug naar een basisprincipe: een sportieve Golf begint bij beheersing van massa. De aandrijving kwam van de derde generatie van de EA888-turbomotor. Twee liter inhoud, directe benzine-injectie, variabele kleptiming en een geïntegreerd uitlaatspruitstuk in de cilinderkop voor betere thermische controle. Beide versies leverden 350 Nm. De sprint naar 100 km/u vergde circa 6,5 seconden en bij 246 km/u greep de elektronica in. De kracht kwam lineair en beheerst vrij. Snel, maar nooit onrustig.

Geen pk-wedstrijd

Op papier was hij daarmee niet de sterkste in zijn klasse. Concurrenten boden meer vermogen en sommige merken maakten van pk’s een sport op zich. Volkswagen koos bewust een andere koers. De GTI hoefde geen pk-wedstrijd te winnen; hij moest kloppen als geheel. Balans, tractie, dagelijks comfort en een onderstel dat vertrouwen gaf wogen zwaarder dan een getal. Juist daardoor bleef de GTI de benchmark.

Ook visueel bleef de VII zichzelf. Rode remklauwen, twee uitlaten en precies genoeg aerodynamica om duidelijk te maken wat hij was. De GTI had geen overdreven spoilers of theatrale verbreders. Met de facelift veranderde de beleving in de cockpit voor wie het aanvinkte in de optielijst. De traditionele analoge klokken konden plaatsmaken voor het volledig digitale Active Info Display: een configureerbaar scherm met een specifiek voor de GTI geprogrammeerde lay-out en een grote centrale toerenteller. De techniek werd moderner, maar de focus bleef hetzelfde.

Snelste op de Nordschleife

De GTI vierde in 2016 zijn veertigste verjaardag met de Golf GTI Clubsport. Het vermogen steeg naar 195 kW (265 pk), met een tijdelijke overboost-functie die het piekvermogen kortstondig naar 213 kW (290 pk) bracht. Daarmee dook een GTI voor het eerst onder de zes seconden naar 100 km/u. De Clubsport kreeg aangepaste aerodynamica en een scherper onderstel, maar bleef bruikbaar voor dagelijks verkeer. Het echte statement volgde later dat jaar met de Golf GTI Clubsport S. Het idee voor deze versie ontstond tijdens testsessies op de Nürburgring met de reguliere GTI Performance. Een klein team besloot door te pakken. De achterbank verdween en elk overbodig kilo’tje moest eraan geloven. Het resultaat: 228 kW (310 pk), 380 Nm en een rijklaargewicht van 1.286 kilogram. Volkswagen bouwde er 400, tien voor elk GTI-jaar. Op de Nordschleife zette Benjamin Leuchter in 2016 een tijd van 7:49,21 minuten neer. Sneller was op dat moment geen enkele voorwielaangedreven productieauto.

Na de facelift in 2017 steeg het vermogen van de reguliere GTI naar 230 pk en dat van de Performance naar 245 pk. In 2019 volgde ook de GTI TCR met 290 pk, geïnspireerd op de internationale TCR-toerwagen.

De Golf VII GTI markeerde het moment waarop de GTI zijn technische volwassenheid bereikte, zonder zijn speelse karakter te verliezen. Hij werd sneller, preciezer en slimmer, maar bleef herkenbaar als sportieve Golf voor dagelijks gebruik. Voor veel liefhebbers geldt hij bovendien als de laatste GTI van het klassieke recept: nog grotendeels analoog van gevoel, met fysieke bedieningselementen en een mechanische betrokkenheid. Dubbel zoveel vermogen als het origineel en nog steeds gebouwd vanuit dezelfde gedachte: een GTI is leuk.

Volkswagen Golf VII GTI in cijfers

Productie: 2013–2020
Motoren (Nederland):
– 2.0 viercilinder turbo, directe benzine-injectie (220 pk)
– 2.0 viercilinder turbo, directe benzine-injectie (230 pk, GTI Performance)
– 2.0 viercilinder turbo, directe benzine-injectie (245 pk, GTI Performance facelift)
– 2.0 viercilinder turbo, directe benzine-injectie (265 pk, GTI Clubsport)
– 2.0 viercilinder turbo, directe benzine-injectie (290 pk, GTI TCR)
– 2.0 viercilinder turbo, directe benzine-injectie (310 pk, GTI Clubsport S)
Gewicht: ca. 1.350–1.400 kg
(Clubsport S: ca. 1.286 kg)
0–100 km/u:
– ca. 6,5 sec. (220 pk)
– ca. 6,2 sec. (230 pk Performance)
– 5,9 sec. (Clubsport)
– 5,8 sec. (Clubsport S)
Topsnelheid:
– ca. 246 km/u (GTI)
– ca. 250 km/u (Performance, begrensd)
– ca. 265 km/u (Clubsport S)
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– ca. € 36.000–38.000 (GTI, 2013)
– ca. € 39.000–41.000 (GTI Performance)
– ca. € 45.000+ (GTI Clubsport)
– ca. € 62.000 (GTI Clubsport S)
– ca. € 56.000 (GTI TCR)
Productieaantallen:
– ca. 390.000 GTI-exemplaren (wereldwijd, incl. Performance, Clubsport, TCR)
– 400 exemplaren (GTI Clubsport S)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Het GTI-label had zich allang ontwikkeld van sportieve Golf tot complete familie sportieve Volkswagens, maar ergens onderin het gamma bleef jarenlang een opvallend gat bestaan. Terwijl de Polo GTI steeds groter, sneller en serieuzer werd, verdween juist het compacte en lichte karakter waar de oorspronkelijke Golf GTI ooit groot mee werd. Volkswagen had vanaf 2000 wel de Lupo GTI gebouwd - een heerlijk nerveus apparaatje dat inmiddels een bijna religieuze status geniet onder liefhebbers - maar daarna werd het stil. De kleinste Volkswagens draaiden steeds meer om een lage uitstoot, efficiëntie en zo veel mogelijk ruimte op zo min mogelijk vierkante centimeters plaatwerk. Een GTI-versie leek binnen dat speelveld eigenlijk niet meer logisch.

Officiële GTI-status

Juist daarom kwam de komst van de up! GTI in 2017 enigszins onverwacht. De up! stond vooral bekend als slimme stadsauto: compact, betaalbaar en verrassend volwassen voor zijn formaat. Sportief mocht hij best ogen, maar een officiële GTI-status leek lange tijd ver weg. In Wolfsburg leefde bovendien nog altijd dezelfde lichte nervositeit die eerder ook rond de Polo GTI had gehangen. Bij Volkswagen bestond de vrees dat een kleine, lichte en relatief betaalbare GTI te dicht in de buurt van het oorspronkelijke GTI-gevoel zou komen - en daarmee onbedoeld zou gaan kannibaliseren op de Golf GTI.

Volkswagen presenteerde de auto nadrukkelijk als eerbetoon aan de eerste Golf GTI uit 1976. In de communicatie rond de introductie sprak het merk zelfs over een ‘sportauto in het formaat van de oorspronkelijke GTI’ en een ‘115 pk sterk eerbetoon aan de originele GTI’. Dat was geen marketingafdeling die lukraak wat historische saus over een model gooide, want de vergelijking bleek verrassend geloofwaardig. De eerste Golf GTI beschikte over 110 pk en woog iets meer dan 800 kilo. De up! GTI kwam uit op 115 pk en bleef steken rond de 970 kilo. Ter vergelijking: de Golf GTI van dat moment woog inmiddels ruim 1.350 kilo. Ook qua afmetingen zat de up! GTI verrassend dicht bij de eerste Golf GTI. De originele Golf was slechts tien centimeter langer en lager, terwijl wielbasis en breedte nauwelijks van elkaar verschilden.

Opvallend bescheiden

Ook in zijn vormgeving verwees de up! GTI nadrukkelijk naar eerdere GTI-generaties. De rode bies in de grille was traditioneel van de partij, net als de iconische ruitjesbekleding. Alleen kwamen die klassieke GTI-details nu terug op een compact stadswagentje van exact 3,60 meter lang. De up! GTI oogde door zijn afmetingen eerder guitig dan agressief. Terwijl moderne hot hatches steeds meer theater kregen, bleef de kleinste GTI opvallend bescheiden. Geen overdreven spoilers of theatrale luchtinlaten, maar gewoon een compacte drie- of vijfdeurs op dikke 17 inch ‘Brands Hatch’ velgen, met een forse dakspoiler en nét genoeg rode accenten om duidelijk te maken dat dit geen gewone up! was.

Verrassend fanatiek apparaat

Onder de korte neus lag een bekende motor uit de Volkswagen Groep-stal: de 1,0-liter TSI driecilinder turbo. Goed voor 115 pk en vooral 200 Nm aan koppel. Dat laatste maakte misschien nog wel meer indruk dan het vermogen zelf. De kleine driecilinder hing enthousiast aan het gas en trok opvallend gretig door vanaf lage toerentallen. Op papier leek 115 pk misschien bescheiden, maar in combinatie met z’n gewicht veranderde de up! GTI in een verrassend fanatiek apparaatje. Zeker op nat wegdek hadden de voorwielen soms hun handen vol aan die 200 Nm. Juist dat gaf de auto karakter.

Volkswagen hield de up! GTI bewust eenvoudig. Geen DSG, maar een handgeschakelde zesbak. Ook verschillende rijmodi en andere technische hoogstandjes bleven achterwege. De focus lag vooral op een compacte, lichte auto die direct en speels aanvoelde, zonder ingewikkelde systemen die voortdurend op de voorgrond traden.

Dat betekende niet dat Volkswagen het onderstel ongemoeid liet. De up! GTI kreeg juist stevigere veren en dempers, een dikkere stabilisatorstang achter, een bredere spoorbreedte en een 15 millimeter verlaagde carrosserie. Daardoor stuurde de kleinste GTI merkbaar scherper en gretiger dan een gewone up!, terwijl hij op slecht wegdek wel comfortabel bleef. De besturing gaf bovendien meer gevoel, zonder zenuwachtig of overdreven scherp te worden. Kort, hoog en een beetje vierkant — maar ondertussen verrassend fanatiek zodra de weg begon te kronkelen. Meer vermogen had de auto waarschijnlijk minder leuk gemaakt.

Geen overdreven spektakel

Vanbinnen bleef de up! GTI heerlijk ongecompliceerd. Het dashboard was grotendeels identiek aan dat van een normale up!, inclusief de gekleurde sierpanelen en het eenvoudige ontwerp. Behalve de sportstoelen met ruitjesbekleding verrieden de kleine accenten dat dit de sportieve versie was. Zoals een sportstuur dat met leer was bekleed en een subtiel pixelmotief over het dashboard. Geen overdreven spektakel. Gewoon een eenvoudige cockpit met een paar duidelijke GTI-knipogen.

Terugkijkend bleek de voorzichtigheid in Wolfsburg misschien minder nodig dan vooraf werd gedacht. De up! GTI groeide nooit uit tot een bedreiging voor de Golf GTI; in Nederland bleef de verkoop steken op 555 verkochte exemplaren. Toch groeide de kleinste GTI opvallend snel uit tot een liefhebbersauto. Misschien juist omdat hij voelde als een auto uit een tijdperk waarvan iedereen inmiddels vermoedde dat het verdwenen was.

Volkswagen up! GTI in cijfers

Productie:
– 2018-2023
Motor:
– 1.0 driecilinder turbo, directe benzine-injectie (115 pk, 200 Nm)
Gewicht:
– ca. 970 kg
0-100 km/u:
– ca. 8,8 s
Topsnelheid:
– ca. 197 km/u
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– € 19.840 (driedeurs)
– € 20.215 (vijfdeurs)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Design dat overzicht creëert

Het uiterlijk van de ID. Cross is meer dan alleen stijlvol. De duidelijke lijnen, horizontale opbouw van het front en karakteristieke lichtsignatuur dragen allemaal bij aan een ontwerp dat rust en vertrouwen uitstraalt. Die filosofie zet zich door in het interieur. Het dashboard is strak en horizontaal opgebouwd, met de digitale cockpit en het centrale infotainmentscherm op één visuele as. Alle belangrijke informatie bevindt zich daardoor precies in het blikveld van de bestuurder. De combinatie van digitale schermen en fysieke bedieningselementen zorgt ervoor dat functies intuïtief te bedienen zijn, zonder afleiding. Grote ramen en een relatief rechtopstaande voorruit versterken het ruimtelijke gevoel en zorgen voor veel licht in het interieur. In combinatie met de hogere zitpositie ontstaat zo een omgeving waarin overzicht en comfort samenkomen.

De Volkswagen ID. Cross laat zien dat een goede zitpositie verder gaat dan alleen hoogte. Het is de optelsom van ontwerpkeuzes die bepalen hoe een auto aanvoelt. Van de zichtlijnen rondom de auto tot de plaatsing van bedieningselementen en de verhouding tussen bestuurder en omgeving: alles is gericht op rust, overzicht en vertrouwen. Daarmee biedt de ID. Cross een rijervaring die direct vertrouwd aanvoelt, terwijl hij tegelijkertijd volledig is afgestemd op de eisen van elektrisch rijden en modern dagelijks gebruik.

Op 15 juli aanstaande geeft de Volkswagen ID. Cross al zijn details prijs tijdens de officiële wereldpremière.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Wie in 2014 in de vernieuwde Volkswagen Polo stapte, merkte meteen dat de echte veranderingen vooral onderhuids zaten. Volkswagen pakte bij de onthulling in maart op de Salon International de l’Auto nadrukkelijk uit met techniek die tot dan toe vooral was voorbehouden aan grotere modellen, waarmee de Polo in één klap een stap dichter bij de Golf kwam. Volkswagen kondigde in Genève al aan dat ook de Polo GTI van deze updates zou profiteren.

Subtiel, met behoud van karakter

Nieuwe infotainmentsystemen met touchscreen maakten hun entree, met MirrorLink waarmee smartphonefuncties direct in de auto kwamen, terwijl digitale radio en uitgebreidere connectiviteit de Polo nadrukkelijk richting de Golf duwden, zonder dat het vertrouwde design uit het oog verdween. Onder leiding van Klaus Bischoff scherpten de ontwerpers het geheel subtiel aan met kleine wijzigingen aan bumpers, verlichting en details die de auto visueel strakker en moderner maakten zonder het karakter aan te tasten.

Die technologische verdieping ging verder dan alleen infotainmentsystemen. Voor het eerst kreeg de Polo assistentiesystemen die je in die tijd eerder in een Golf of Passat verwachtte dan in een Polo. Systemen als Front Assist en City Emergency Braking konden ingrijpen wanneer een botsing dreigde, terwijl adaptieve cruise control automatisch afstand hield tot voorgangers. Post-Collision Braking remde de auto na een aanrijding automatisch af om vervolgschade te beperken en het Driver Alert System hield in de gaten of je nog scherp genoeg was om te sturen.

Groot contrast tussen de oren

Tegen die achtergrond presenteerde Volkswagen in november 2014 de Polo GTI. Bij de vorige generatie zette Volkswagen nog in op technische vindingrijkheid met de 1.4 TSI twin-charger - passend binnen het downsizing-denken. Maar bij de Polo IV GTI koos Volkswagen een andere richting. Een nieuwe 1.8 TSI bracht meer cilinderinhoud en een eenvoudiger opzet, waarbij de combinatie van compressor en turbo werd ingeruild voor één turbo en minder complexe techniek. Op papier leek het verschil klein: van 180 naar 192 pk en vergelijkbare koppelcijfers. Maar tussen de oren voelde het contrast groter. Waar de 1.4 TSI er duidelijk in kwam en zijn kracht in één keer afgaf, bouwde de 1.8 TSI zijn vermogen gelijkmatiger en zonder duidelijke piek op. De motor had meer adem, meer souplesse en vooral meer rust in de manier waarop hij zijn kracht leverde. De sprint naar 100 km/u kostte 6,7 seconden en de topsnelheid bedroeg 236 km/u.

Terugkeer van de handbak

Volkswagen greep de facelift niet alleen aan om de GTI wat extra vermogen te geven, maar ook om wat oud zeer aan te pakken. De vorige Polo GTI was uitsluitend met een zeventraps DSG leverbaar geweest en dat was volgens kenners ten koste gegaan van de rijbeleving. Want schakelpaddels of niet, de aandrijflijn voelde afstandelijk en reageerde minder direct dan je in een compacte ‘hot hatch’ verwachtte. Bij de ‘IV’ leverde Volkswagen de GTI aanvankelijk weer uitsluitend met een DSG. De kritiek liet dan ook niet lang op zich wachten. Volkswagen kwam tegemoet aan de kritiek en gaf de Polo GTI vanaf 2015 een handgeschakelde zesbak. Daarmee veranderde het karakter merkbaar. De handbak bracht meer betrokkenheid, reageerde directer en gaf de motor meer punch in het middengebied. Voor de calculerende Nederlander: de handbak was ook nog eens € 400 goedkoper dan de Direktschaltgetriebe.

Het onderstel kreeg eveneens een update. De Polo GTI lag nog altijd 15 millimeter lager dan de standaarduitvoering en kreeg nieuwe dempers en een aangepaste afstemming. Systemen als XDS+ bleven onderdeel van het pakket en hielpen de auto scherper insturen door het binnenste wiel licht af te remmen in bochten.

Compact, snel en direct

Vanbuiten bleef de GTI-signatuur herkenbaar en bewust ingetogen, met de rode bies die vanuit de grille doorliep in de koplampen, de honingraatstructuur en de dubbele uitlaat als vaste elementen. Standaard stond de Polo GTI op 17 inch lichtmetalen Parabolica-velgen, met rode remklauwen en zwarte zijskirts als sportieve accenten. Binnenin bleef het recept vertrouwd, met kuipstoelen in het bekende ruitjesmotief, een leren sportstuur en een sportiever instrumentarium.

Bij de Polo IV GTI draaide het meer dan ooit om hoe de auto reed. Hij was compact, snel en direct, met een aandrijflijn die - zeker met de handbak - uitnodigde om door te trekken. Het was niet de scherpste of meest uitgesproken kleine ‘hot hatch’ in zijn klasse, maar wel een die in het dagelijks gebruik én op een lege weg precies deed wat je ervan verwachtte.

Volkswagen Polo IV GTI in cijfers

Productie:
– 2014–2017
Motor (Nederland):
– 1.8 viercilinder TSI, turbo (192 pk)
Transmissie:
– 7-traps DSG
– 6-bak handgeschakeld (vanaf 2015)
Gewicht:
– ca. 1.200–1.215 kg
0–100 km/u:
– ca. 6,8 s (DSG) / ca. 6,7 s (handbak)
Topsnelheid:
– ca. 236 km/u
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– € 27.675 (handbak)
– € 28.075 (DSG)
– + € 460 voor vijfdeurs
Productieaantallen:
– niet officieel bekendgemaakt

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Meer bagageruimte, meer mogelijkheden

Die slimme indeling komt vooral tot uiting in de bagageruimte. Met 475 liter biedt de Volkswagen ID. Cross meer laadcapaciteit dan veel modellen in dit segment. Dat komt mede door de efficiënte ‘verpakking’ van het MEB+ platform. De wielbasis van 2.601 mm is zo’n 38 mm langer ten opzichte van de T-Cross en draagt direct bij aan de extra bruikbare ruimte. Zo is er onder de voorzijde een extra opbergruimte van 22 liter beschikbaar, ideaal voor het opbergen van laadkabels of kleinere spullen die je gescheiden wilt houden van de rest van de bagage. Onder de laadvloer bevindt zich bovendien een extra groot opbergvak, geschikt voor bijvoorbeeld boodschappentassen, sportuitrusting of zelfs een krat. Zo ontstaat een laadruimte die zich moeiteloos aanpast aan wat de dag vraagt. De bagageruimte van de ID. Cross is breed toegankelijk en flexibel in te delen, waardoor zowel dagelijkse boodschappen als grotere items eenvoudig meegenomen kunnen worden.

Klaar voor elke bestemming

De veelzijdigheid van de ID. Cross komt ook tot uiting in andere sterke punten. Dankzij een maximaal trekgewicht tot 1.200 kilogram is de compacte elektrische SUV uitermate geschikt voor het trekken van een aanhanger of kleine caravan. Daarnaast kan worden geopteerd voor dakrails met een draagvermogen tot 75 kilogram, waarmee zelfs een daktent tot de mogelijkheden behoort. Extra praktisch is de Vehicle-to-Load functie, waarmee externe apparaten van stroom kunnen worden voorzien via de auto. Denk aan het opladen van e-bikes tijdens een weekend weg of het gebruiken van elektrische apparatuur op locatie. 

Met deze combinatie van ruimte, flexibiliteit en slimme oplossingen toont de ID. Cross dat elektrisch rijden niet alleen efficiënt is, maar ook perfect aansluit op een actief en veelzijdig leven. Op 15 juli aanstaande onthult Volkswagen alle details van de ID. Cross tijdens zijn officiële wereldpremière.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Golf VI GTI liet zien wat er gebeurt als een merk besluit een goed idee niet te verstoren, maar te verfijnen. Het GTI-recept stond al stevig, maar Volkswagen koos ervoor om het verder te polijsten. Niet groots, niet luid, maar precies daar waar het telt. De zesde generatie, gebouwd tussen 2008 en 2013, werd daarmee geen breuklijn in het verhaal, maar een natuurlijke volgende stap.

Beter uitgebalanceerd

Technisch bleef de Golf VI GTI dicht bij zijn voorganger, maar juist die herkenbare basis bood ruimte voor verbetering. De carrosserie werd stijver, mede dankzij extra laspunten. Ook aan geluidsisolatie besteedde Volkswagen meer aandacht. Het resultaat was een stillere, strakker gebouwde GTI die zijn sportieve karakter behield, maar verfijnder aanvoelde. Het bekende GTI-gevoel bleef intact; het was alleen beter uitgebalanceerd.

In veel opzichten was de zesde generatie Golf een Golf V ½, meenden critici. Die typering was begrijpelijk, want onderhuids bleef veel herkenbaar. Toch waren er wel degelijk verschillen zichtbaar, vooral aan de buitenkant. De door Walter De’Silva getekende koets was strakker en scherper gelijnd dan die van zijn voorganger. De honingraatgrille met rode bies, nu doorlopend tot aan de koplampen, bleef exclusief voor de GTI, inclusief het kenmerkende GTI-logo. De voorbumper kreeg grotere luchtinlaten en een horizontale belijning, waardoor de auto optisch breder oogde dan een reguliere Golf. Bij uitvoeringen met bi-xenonverlichting viel het donkerder binnenwerk van de koplampen op.

Zelfverzekerd

Zoals gebruikelijk onderscheidde de GTI zich in subtiele details van z’n minder potente broeders. De Golf VI GTI stond standaard op vijfspaaks 18 inch Detroit-velgen met 225/40 R18-banden. In combinatie met het sportonderstel kreeg de auto een compacte, zelfverzekerde houding. Spiegels in carrosseriekleur, geen aluminiumlook; opschriften op de flanken ontbraken. Ook achter volgde Volkswagen het smakelijke GTI-recept, maar dan net iets scherper aangezet. Twee ronde uitlaatpijpen, voor het eerst links en rechts geplaatst, versterkten de visuele breedte van de Golf VI GTI. Het uitlaatsysteem was hoorbaar aanwezig met een donkere brom onderin, zonder zich op te dringen. De achterbumper met diffusor kreeg een donker inzetstuk, waardoor de auto optisch lager oogde dan een standaard Golf.

De Golf VI GTI gebruikte de bekende 2.0 TSI-turbomotor uit de EA888-familie, een krachtbron die al naam had gemaakt in onder meer de Golf V GTI en diverse modellen van Audi en SEAT. In deze generatie leverde hij 210 pk — tien pk meer dan zijn voorganger — en 280 Nm aan trekkracht, die beschikbaar was over een breed toerengebied. De topsnelheid bedroeg 240 km/u, terwijl hij de sprint naar 100 km/u in 6,9 seconden kon afwerken. Volkswagen paste de aansturing van gas en motormanagement aan, waardoor de respons minder fel aanzette dan bij de Golf V. Het resultaat was geen tragere GTI, maar een die zich rustiger liet doseren en altijd beheerst snel aanvoelde.

De afstemming van het onderstel kreeg extra aandacht, onder meer tijdens tests op de Nürburgring. Daarbij speelde ex-DTM-kampioen en Formule 1-coureur Hans-Joachim ‘Strietzel’ Stuck een rol. Hij werkte nauw samen met Volkswagen aan de chassisafstemming van de Golf VI GTI en bracht zijn ervaring uit de autosport in bij de ontwikkeling. De Golf GTI-ambassadeur heeft een band met het model die ver teruggaat. “Toen ik in 1978 in de Formule 1 reed met Clay Regazzoni in een Shadow, had ik al een Golf I GTI. Die versie heeft me sindsdien nooit meer losgelaten. De GTI is een auto met karakter. Er zijn twee auto’s die altijd dat karakter hebben behouden: de Porsche 911 en de Golf GTI.”

Ook het interieur groeide mee. De iconische ruitjesbekleding bleef, maar kreeg een rustiger kleurbeeld. De sportstoelen boden meer zijdelingse steun, het dashboard zachtere materialen en een betere passing. Een minder bekend detail: de Golf VI GTI kreeg standaard een zwarte dakhemel. De uitrusting was uitgebreider dan voorheen, met onder meer cruise control, parkeersensoren en diverse elektronische hulpsystemen. Daarmee zette Volkswagen de Golf VI GTI nadrukkelijk neer als allrounder.

Eerste GTI Cabriolet!

Een inhoudelijk hoogtepunt volgde in 2011 met de GTI Edition 35. Met 235 pk, een topsnelheid van 247 km/u en een sprint naar 100 km/u in 6,6 seconden zette deze uitvoering de toon als de meest dynamische GTI tot dat moment. Naast de hatchbackvarianten hield Volkswagen open rijden lange tijd buiten het GTI-domein. Wie per se een GTI cabriolet wilde, moest aankloppen bij tuners. Het GTI-idee draaide om stijfheid, balans en dagelijkse bruikbaarheid, en dat paste lange tijd niet bij een open carrosserie, vond Volkswagen. In 2012 veranderde dat. Met de Golf VI GTI Cabriolet bracht Volkswagen open rijden en GTI voor het eerst samen. Het werd meteen ook de eerste GTI waarbij je kapsel standaard onderdeel van de rijbeleving werd. De auto kwam uit de voormalige Karmann-fabriek in Osnabrück, en kreeg een stoffen dak dat in negen seconden opende. Qua prestaties bleef hij dicht bij de hatchback: 0 naar 100 km/u in 7,3 seconden en een topsnelheid van 237 km/u.

Met 199.903 geproduceerde exemplaren werd de Golf VI GTI breed gedragen. Terugkijkend staat deze generatie voor een fase waarin het GTI-concept werd verdiept en verbreed, zonder zijn kernwaarden te verliezen. Geen schreeuwerige GTI, maar eentje die liet zien hoe ver het idee inmiddels was gekomen.

Volkswagen Golf VI GTI in cijfers

Productie: 2008–2013
Motoren (Nederland):
– 2.0 viercilinder turbo, directe injectie (210 pk)
– 2.0 viercilinder turbo, directe injectie (235 pk, GTI Edition 35)
Gewicht: ca. 1.350–1.430 kg
0–100 km/u:
– ca. 6,9 sec. (210 pk)
– ca. 6,6 sec. (235 pk, Edition 35)
Topsnelheid:
– ca. 240 km/u (210 pk)
– ca. 247 km/u (235 pk, Edition 35)
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– ca. € 34.000–36.000 (GTI, afhankelijk van bouwjaar en uitrusting)
– ca. € 38.000+ (GTI Edition 35)
Productieaantallen:
– 199.903 GTI-exemplaren (wereldwijd, incl. Edition 35 en Cabriolet)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Compacte ‘hot hatches’ van de concurrentie werden rond 2010 steeds serieuzer, sneller en uitgesprokener. De auto’s kregen meer vermogen, scherpere looks en een steeds nadrukkelijkere focus op sportiviteit. Moest Volkswagen daarin meegaan, of vasthouden aan het allround karakter dat de Polo GTI juist zo sterk maakte? Wolfsburg gaf het antwoord met de derde generatie Polo GTI, die in Genève zijn debuut maakte; niet door dat spel mee te spelen, maar door het anders aan te pakken, met techniek die het verschil maakte.

Altijd aan

De bekende 1.8T verdween uit de nieuwe Polo GTI en maakte plaats voor een 1.4 TSI met dubbele drukvulling - een zogenoemde twin-charger, waarbij een mechanische compressor en turbo samenwerken en elkaar aanvullen. Het idee was even logisch als ambitieus. Bij lage toerentallen zorgde de compressor voor directe reactie, bij hogere toeren nam de turbo het over. Volkswagen sprak zelf over ‘complementaire werkmodi’. In de praktijk betekende het dat de Polo GTI ‘altijd aan’ stond.

Het vermogen lag op 180 pk, het maximale koppel op 250 Nm tussen 2.000 en 4.500 toeren. Op papier indrukwekkend, maar vooral de manier waarop de auto zijn kracht inzette, maakte indruk. De Polo GTI voelde licht en alert, met een vanzelfsprekendheid die je eerder bij grotere modellen verwachtte. De sprint vanuit stilstand naar 100 km/u nam slechts 6,9 seconden in beslag, de topsnelheid lag officieel op 229 km/u; cijfers die een duidelijke stap betekenden ten opzichte van de eerste Polo GTI, die met 120 pk en ruim negen seconden voor de sprint naar 100 km/u nog een stuk bescheidener was. Dat bracht deze nieuwe Polo GTI gevaarlijk dicht in de buurt van de Golf GTI VI, zeker als je het lagere gewicht meerekende. Minder kilo’s, bijna hetzelfde tempo: dat maakte ’m net iets brutaler dan zijn formaat deed vermoeden.

Optimaal schakelen

Die volwassenheid zat ‘m ook in de transmissie. Volkswagen leverde de Polo GTI standaard met een zeventraps DSG. Daarmee veranderde het karakter van de auto merkbaar. Schakelmomenten volgden elkaar sneller op, het toerental bleef altijd in het optimale bereik en de auto voelde continu ‘aan’. De afstemming van de DSG was daarbij duidelijk anders dan in een reguliere Polo. Sneller, alerter en met meer nadruk op het vasthouden van toeren wanneer het tempo omhoog ging. Minder klassiek GTI, misschien, maar wel precies passend bij deze generatie.

Merkbaar scherper dankzij XDS sper

Het onderstel sloot daar logisch op aan. De Polo GTI lag 15 millimeter lager dan de standaarduitvoering en stond op 17 inch lichtmetalen velgen met 215/40 banden. Belangrijker was de toevoeging van XDS, een elektronisch sperdifferentieel dat via het remsysteem het binnenste voorwiel licht afremde in bochten. Geen mechanisch sper, maar wel een systeem dat de voorkant merkbaar scherper maakt. Techniek die een paar jaar eerder nog voorbehouden was aan de Golf GTI vond zo zijn weg naar de Polo. Op de weg vertaalde dat zich in een duidelijk verschil met de tweede generatie Polo GTI. Waar die versie nog iets onrustigs kon hebben, voelde deze uitvoering stabieler en evenwichtiger. Lange ritten gingen net zo vanzelfsprekend als korte, snelle stukken.

Vertrouwd en herkenbaar GTI

Vanbuiten bleef de GTI-signatuur herkenbaar en bewust ingetogen. De honingraatgrille met rode bies, de dubbele uitlaat, de dakspoiler en de rode remklauwen gaven precies genoeg richting. Vanbinnen bleef het recept vertrouwd, met sportstoelen met het klassieke ruitdessin, rode accenten en een multifunctioneel sportstuur met DSG-flippers. Tegelijkertijd voelde het geheel volwassener aan, met weer betere materialen en een afwerking die aansloot bij de bredere positionering van deze generatie.

Wat deze Polo GTI vooral bijzonder maakte, was hoe vanzelfsprekend alles samenkwam. Volkswagen noemde hem destijds de zuinigste GTI ooit, met een verbruik van 5,9 l/100 km. Dat was een mooi cijfer, en tegelijk precies zo’n gegeven dat je pas waardeerde als je het rustig aan deed. In de praktijk draaide het bij deze auto vooral om iets anders: hoe snel hij reageerde, hoe licht hij aanvoelde en hoe makkelijk hij tempo maakte.

Terugkijkend vormde de derde Polo GTI een logische stap binnen vijftig jaar GTI. Hij bouwde voort op wat er al was, maar tilde het concept naar een hoger niveau. Compact van buiten, volwassen van binnen en dichter bij de Golf GTI dan ooit tevoren. Al zal niet iedere Golf-rijder dat hardop toegeven.

Volkswagen Polo III GTI in cijfers

Productie:
– 2010-2014
Motor (Europa):
– 1.4 viercilinder TSI, turbo + compressor, benzine (132 kW / 180 pk)
Transmissie:
– 7-traps DSG (standaard)
Gewicht:
– ca. 1.190 kg
0–100 km/u:
– 6,9 sec.
Topsnelheid:
– 229 km/u
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– € 25.990 (introductie)
Productieaantallen:
– niet officieel bekendgemaakt

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Vijftig jaar GTI draait niet om formaat, maar om ‘attitude’. Dat liet Volkswagen zien toen de tweede Polo GTI in 2005 zijn wereldpremière kreeg op de Tokyo Motor Show. Volkswagen presenteerde hem daar als volwaardige sportieve auto, met dezelfde herkenbare GTI-signatuur die je uit de verte al herkent.

Waar de Polo I GTI nog relatief ingetogen was, verdween die terughoudendheid met de tweede generatie. Deze Polo II GTI verscheen in 2005, tegelijk met de facelift van de Polo. Volkswagen gaf de auto nu een duidelijkere rol binnen het GTI-concept en koos voor beproefde techniek. De aandrijving bestond uit de bekende 1.8T met vijfkleppentechniek, een motor die zich al had bewezen in onder meer de Golf IV GTI en de New Beetle. Met turbo en intercooler draaide het minder om piekvermogen dan om karakter. Volkswagen sprak zelf over een ‘echt’ koppelverloop, een fenomeen dat vooral duidelijk werd door de vanzelfsprekendheid waarmee de motor zijn kracht afleverde.

Altijd ‘aan’

Het vermogen lag op 150 pk, het maximale koppel op 229 Nm bij 1.950 toeren. Op papier ruim voldoende, in de praktijk vooral merkbaar in de elasticiteit. De Polo II GTI stond altijd ‘aan’. Tussensprints verliepen zonder aarzeling; van 80 naar 120 km/u in de vierde versnelling kostte hem slechts 7,5 seconden. Dat cijfer zei meer over deze auto dan de klassieke 0–100-meting. Die nam 8,2 seconden in beslag, de topsnelheid bedroeg 216 km/u. Rustig rijden voelde net zo logisch als doorpakken zodra de weg daar ruimte voor bood. Volkswagen rustte de auto uit met EDS en ASR; ook ESP en een bandenspanning waarschuwingssysteem maakten deel uit van de uitrusting.

Het onderstel sloot logisch aan op de aandrijflijn en het beoogde karakter. De Polo GTI lag 15 millimeter lager dan de standaarduitvoering en stond op 16 inch lichtmetalen velgen met 205/45 R16-banden. Dat vertaalde zich in sportieve looks en een voorspelbaar weggedrag. Ook bij hogere snelheden bleef de auto rustig en voorspelbaar. In bochten liet hij zich nauwkeurig plaatsen, met een vooras die grip hield en een achterkant die volgde zonder verrassingen.

GTI-hardware zonder opsmuk

Aan de buitenkant was de GTI-inborst niet af te lezen aan stickers, maar aan hardware. De zwarte honingraatgrille met een rood biesje, donker uitgevoerde koplampunits en mistlampen in de buitenste luchtinlaten sloten aan bij de bekende GTI-stijl. Rode remklauwen waren zichtbaar achter de wielen, een dakspoiler met geïntegreerd derde remlicht benadrukte de intentie en de dubbele uitlaat maakte het geheel af, zonder opsmuk.

Vanbinnen bleef het bewust ingetogen, met precies genoeg details om het verschil te maken. Sportstoelen met de klassieke GTI-ruit, leder op stuur en pook, rode stiksels in het stuur, rode randen aan de gordels, aluminium pedalen en een metaal-look op de middenconsole en ventilatieranden. Het soort afwerking dat je vooral waardeerde in dagelijks gebruik: elke rit gaf een subtiele herinnering dat dit geen gewone Polo was.

Aangescherpt met circuit-DNA

Binnen deze generatie verscheen in 2006 de Cup Edition. Het was geen losstaand project, maar dezelfde basis, net wat scherper neergezet. Die aanscherping kwam niet uit de lucht vallen. In Duitsland reed de Polo al jaren zijn eigen races, met identieke auto’s in de ADAC Volkswagen Polo Cup. Daar werd niet geëxperimenteerd met vermogen of budget, maar met balans, controle en rijvaardigheid. Precies die lessen vonden hun weg terug naar de straat. Volkswagen vertaalde het circuit-DNA naar een serieproductie-uitvoering met details die kenners er meteen uitpikten. De 17 inch OZ Aristo-velgen riepen onvermijdelijk associaties op met de Golf R32, de Recaro-sportstoelen gaven het interieur meer focus en de 260-km/u-teller keek net iets ambitieuzer dan de werkelijkheid toeliet. De aandrijving kreeg een boost tot 132 kW/180 pk, met 235 Nm aan trekkracht. Daarmee werd de Cup Edition het logische hoogtepunt binnen de Polo GTI-lijn: dezelfde basis, gevoed door de racerij en strakker aangespannen, met precies genoeg ‘Cup’ om het verschil te voelen.

Terugkijkend vormt de Polo II GTI een wezenlijke schakel binnen vijftig jaar GTI. De 1.8T gaf hem zijn karakter, het chassis zorgde voor de juiste handling en de Cup Edition liet zien hoe ver Volkswagen datzelfde idee binnen één model kon doorontwikkelen. Compact van buiten, rijk aan GTI-DNA.

Volkswagen Polo II GTI in cijfers

Productie:
– 2005–2009
Motor (Nederland):
– 1.8 viercilinder turbo, vijfkleppentechniek, benzine
 (110 kW / 150 pk)
– 1.8 viercilinder turbo, vijfkleppentechniek, benzine
 (132 kW / 180 pk, GTI Cup Edition)
Gewicht:
– ca. 1.190–1.220 kg (afhankelijk van uitvoering)
0–100 km/u:
– ca. 8,2 sec. (GTI)
– ca. 7,5 sec. (GTI Cup Edition)
Topsnelheid:
– ca. 216 km/u (GTI)
– ca. 225 km/u (GTI Cup Edition)
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– ca. € 24.995 (GTI, introductie)
– oplopend gedurende de looptijd
– € 30.330 (GTI Cup Edition)
Productieaantallen:
– niet officieel bekendgemaakt

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Bij de introductie van de Golf V GTI op de Autosalon van Parijs in het najaar van 2004 ontstond al snel het beeld van een GTI-comeback. Volkswagen zette de GTI weer neer als sportieve Golf met een duidelijke functie binnen het programma. Het ging niet langer om een aangeklede comfortversie en ook niet om een verwijzing naar het verleden. De GTI kreeg opnieuw een herkenbare plek, met bijbehorende techniek, uitstraling en verwachtingen.

De GTI die weer GTI mocht zijn

Die duidelijkheid begon al bij de manier waarop Volkswagen de auto presenteerde. Met de slogan ‘For boys who have always been men’ koos het merk opnieuw positie na de Golf IV GTI, waarin het GTI-idee was verwaterd. De boodschap was helder. De GTI hoefde niet te worden uitgelegd of verdedigd en stond er weer als sportieve Golf binnen het gamma.

Dat uitgangspunt werkte door in het ontwerp dat ontstond onder leiding van Murat Günak, destijds hoofd design bij Volkswagen. In vergelijking met zijn voorganger kreeg de Golf V dikkere stijlen en strakkere lijnen. Tegen die achtergrond onderscheidde de GTI zich weer met duidelijke, eigen accenten. De rode omlijsting rond de grille keerde terug, nu gecombineerd met een honingraatstructuur. Ook de stoelbekleding met het bekende ruitjespatroon maakte opnieuw deel uit van het smakelijke GTI-recept. Volkswagen zette daarmee weer herkenbare GTI-kenmerken in: de GTI mocht weer GTI zijn.

Dat ruitjespatroon kreeg bovendien een eigen naam. Volkswagen noemde de bekleding Interlagos, een eigentijdse interpretatie van het tartan-motief uit de eerste Golf GTI. Opvallend genoeg hadden de tweede, derde en vierde generatie GTI dit patroon niet gevoerd. Met de Golf V keerde het ruitje dus niet alleen terug, maar werd het opnieuw een vast onderdeel van de GTI-identiteit.

Beter op snelheid, altijd bij de les

Naast het ontwerp veranderde ook de techniek ingrijpend. De Golf V stond voor het eerst op het PQ35-platform, dat Volkswagen had ingericht voor krachtigere motoren en een stijvere carrosserie. De starre achteras verdween en maakte plaats voor een multilink-constructie, een oplossing die tot dan toe vooral werd toegepast bij modellen als de Volkswagen Passat en de Audi A3. Voor de Golf GTI leverde dat vooral rust op. Meer grip, minder correcties en een onderstel dat zijn werk deed zonder zich op te dringen. Het tempo kon omhoog zonder dat de auto nerveus werd, en juist dat maakte de Golf V GTI op snelheid beter.

Voor het eerst kreeg de GTI ook een motor die specifiek op zijn rol was afgestemd. De 2,0-liter TFSI combineerde directe benzine-injectie met een turbo, een combinatie die goed was voor 200 pk en 280 Nm aan trekkracht. Het maximale koppel kwam al vroeg beschikbaar en bleef over een breed toerengebied aanwezig. Dat maakte de motor minder afhankelijk van toeren en gaf de auto een constante, makkelijk aanspreekbare kracht. Daarmee bepaalde de aandrijflijn in hoge mate het karakter van de Golf V GTI. Hij was niet gericht op spektakel of hoogtoerig geweld, maar op directe respons en continuïteit. De GTI was altijd bij de les. Ook qua prestaties liet de Golf V GTI zien waar hij stond. Met de handgeschakelde zesbak sprintte hij in circa 7,2 seconden naar 100 km/u. De topsnelheid lag op 235 km/u. 

Debuut van de DSG

Nieuw in het GTI-theater was de DSG versnellingsbak. De Direktschaltgetriebe met dubbele koppeling werd tegen meerprijs leverbaar en stond naast de handgeschakelde zesbak als volwaardig alternatief. Qua acceleratie was de versie met DSG zelfs iets sneller dan met handbak, maar dat was niet de kern van het verhaal. Belangrijker was dat het systeem paste bij hoe de auto werd gebruikt. In het dagelijks verkeer schakelde de DSG soepel en ontspannen, terwijl hij bij stevig doorrijden snel en trefzeker bleef. Met de hand schakelen bleef mogelijk via de pook of schakelflippers aan het stuur. Ook met DSG bleef het GTI-karakter overeind.

Vanbinnen bleef Volkswagen bewust nuchter. De zitpositie was klassiek Golf: rechtop, met het stuur, de pedalen en de pook in een lijn die meteen logisch aanvoelde. De GTI kreeg standaard sportstoelen van Recaro, met duidelijke zijdelingse steun, zonder het dwingende karakter van kuipstoelen. De instrumenten bleven blauw verlicht, met rode wijzers volgens het vaste Golf-stramien. De bediening was overzichtelijk en consequent opgezet, met knoppen en functies waar je ze verwachtte. Volkswagen zocht het hier niet in effect, maar in samenhang. De GTI onderscheidde zich daardoor niet door uiterlijk vertoon, maar door hoe alles tijdens het rijden samenvloeide.

Krachtigste fabrieks-GTI

Zoals vaker bij de GTI bood ook dit concept ruimte voor aanscherping. Volkswagen introduceerde in 2006 de Golf GTI Edition 30, ter gelegenheid van dertig jaar GTI. Oorspronkelijk was de versie bedoeld als gelimiteerde uitvoering, maar de vraag bleek groter dan verwacht en de productie liep door. Voor elk levensjaar van de GTI was er één pk bijgekomen, wat het vermogen op 230 pk bracht. Daarmee was de Edition 30 de krachtigste fabrieks-GTI tot dan toe. Ook uiterlijk zette Volkswagen hem net iets nadrukkelijker neer, met standaard zwarte 18 inch Detroit-velgen, met als alternatief de zilverkleurige Rockingham-velgen. Meegespoten onderbumpers en dorpels, donker uitgevoerde achterlichten en een interieur met deels lederen sportstoelen en Interlagos-stof gaven de Edition 30 een duidelijker, maar ingetogen uitstraling. En hoera: de pookknop kreeg weer de vorm van een golfbal. Na twee generaties uit beeld te zijn geweest, was dat kleine detail ineens terug, als knipoog naar ‘het origineel’.

De Golf V GTI was nooit bedoeld als nichemodel. Volkswagen bouwde er uiteindelijk 181.800, een aantal dat laat zien hoe vanzelfsprekend deze generatie zijn plek innam. Bij de introductie was het geen cultauto, maar dat predicaat krijgt hij pas later, nu hij binnen de youngtimer-scene steeds vaker wordt herkend en gezocht. De Golf V GTI werd — en wordt — vooral gebruikt waarvoor hij bedoeld is: als sportieve Golf voor elke dag.

Volkswagen Golf V GTI in cijfers
 

Productie: 2004–2008
Motoren (Nederland):
– 2.0 viercilinder turbo, directe benzine-injectie (200 pk)
– 2.0 viercilinder turbo, directe benzine-injectie (230 pk, GTI Edition 30)
Gewicht: ca. 1.350–1.420 kg
0–100 km/u: ca. 7,2 sec. (GTI handgeschakeld) / ca. 6,9 sec. (GTI DSG) / ca. 6,8 sec. (GTI Edition 30 DSG)
Topsnelheid: ca. 235 km/u (GTI) / ca. 245 km/u (GTI Edition 30)
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– ca. € 33.000 (GTI, 2004–2005)
– ca. € 36.000–38.000 (GTI Edition 30, afhankelijk van uitvoering)
Productieaantallen: 181.800 GTI-exemplaren (wereldwijd)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Wat carrosserieconcept betreft past het eerste elektrische GTI-model van Volkswagen naadloos in de vijftigjarige historie van de GTI. De ID.Polo GTI heeft diezelfde compacte sportieve uitstraling met een strakke ‘stance’ op 19 inch lichtmetalen velgen en de kenmerkende brede C-stijl. Het resultaat is een scherp GTI-design met verhoudingen die doen denken aan die van de Golf GTI uit 1976, maar dan doorvertaald naar het nu. Ook de bekende, populaire GTI-details zijn in de ID.Polo GTI verwerkt.

Tornado-rood: ook voor de ID. Polo GTI

De iconische rode bies in de grille is wellicht de bekendste GTI-gimmick. Deze loopt bij de ID. Polo GTI onder de LED-lichtstrip over de hele breedte. De luchtinlaat eronder is weer uitgevoerd in zwart en heeft dat iconische GTI-honingraatpatroon. Nog zo’n bewijs van de doorontwikkeling van het GTI-DNA is de Wörthersee-velg, die dankzij het gelijknamige GTI-event in Oostenrijk inmiddels een cultstatus heeft. Maar waarschijnlijk het meest typische Volkswagen-statement in het silhouet van de ID. Polo GTI is de C-stijl, geïnspireerd op die van de eerste Golf uit 1974. Ook de iconische koetswerkkleuren keren terug op de ID.Polo GTI: zilver, zwart, wit en natuurlijk Tornado-rood, voor het eerst geïntroduceerd op de Golf GTI II in 1986. Voor de ID. Polo GTI komen er bovendien nog twee nieuwe blauwe kleuren bij.

Terug van nooit weggeweest: de Superclark-bekleding

Ook het interieur brengt subtiele odes aan de rijke GTI-heritage. Op het stuur van de ID. Polo GTI ontbreekt de rode markering op de 12 uur voor de juiste plaatsing in bochten vanzelfsprekend niet. De sportstoelen zijn opnieuw voorzien van de Superclark-bekleding, eveneens gebruikt in de historische GTI-modellen. In de ID.Polo GTI is dit grote ruitpatroon met witte, grijze en rode strepen weer een frisse interpretatie van de bekende Schotse ruit. 

Zelfs het hypermoderne digitale display komt met flashbacks. Kies je voor de retro-optie, dan krijg je de analoge grafische vormgeving uit de Golf I, waardoor bijvoorbeeld de laadindicator verandert in een brandstofmeter. Luister je digitaal muziek, dan krijg je een cassettebandje in beeld, ooit dé muziekdrager voor in de auto, ook vijftig jaar geleden.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Volkswagen Lupo GTI 1.6 16V beleefde zijn publieksdebuut in april 2000 op de Auto Mobil International in Leipzig. Met 125 pk, een centraal geplaatste dubbele uitlaat en een leeggewicht van 978 kilogram week hij duidelijk af van wat de GTI rond het millennium was geworden. Terwijl de Golf IV GTI groter, zwaarder en volwassener werd, presenteerde Volkswagen met de Lupo een GTI die juist kleiner, lichter en directer was. Duitsland kende hem al ruim een jaar, maar de Nederlandse importeur vond hem oorspronkelijk wat te duur. Maar mede op aandringen van dealers stond het wolfje in wolfskleren vanaf september 2002 ook in de Nederlandse showrooms.

Bommetje op wielen

De Lupo GTI 1.6 16V kon alleen bestaan dankzij de basis die er al was. Met de introductie van de Lupo betrad Volkswagen in 1998 voor het eerst het segment onder de Polo. De naam Lupo was geen toeval: ‘Wolf’, maar dan in het Latijn. Hartmut Warkuß, de toenmalige designchef van Volkswagen, had een duidelijk beeld van de nieuwe kleine auto en wilde iets knuffeligs en sympathieks. De happy face-neus toonde een vriendelijk Volkswagen-gezicht; het is aan Warkuß te danken dat de kleine wolf zo charmant uit grote ronde ogen keek. Passend bij de doelgroep werd de onderscheidende uitstraling van de Lupo ook voortgezet in het interieur. ‘Daar zorgen de slim ontworpen instrumenten en de kleurrijke bekleding voor een bijzondere sfeer, gericht op jongere en jong gebleven, veeleisende klanten’, benadrukte de persmap van september 1998.

Tegen die achtergrond verscheen de GTI. Zonder aankondiging, zonder concept, zonder uitleg. Gewoon als een bommetje op wielen. Onder de korte motorkap lag een 1.6-liter viercilinder zestienklepper, goed voor 92 kW/125 pk en 152 Nm bij 3.000 toeren per minuut, technisch verwant aan de motor uit de Polo GTI (6N2). Geen turbo, geen koppelgolf, maar een motor die graag wilde werken. De Lupo GTI accelereerde in circa 8,3 seconden van 0 naar 100 km/u en liep door tot 205 km/u. Een handgeschakelde zesversnellingsbak was standaard, met korte overbrengingen die het toerental hoog hielden. Dat karakter was meteen voelbaar. Een klein tikje gas en de motor hing meteen aan het pedaal, klaar om door te trekken. Toeren maken was geen bijzaak, maar de kern. Na opschakelen zakte het toerental nauwelijks terug. Je moest veel schakelen, misschien zelfs wat te veel, maar precies daar zat het plezier. Hij was compact, direct en een beetje lawaaiig, maar vooral erg leuk.

Gooi- en smijtauto

Om het gewicht laag te houden, greep Volkswagen terug op oplossingen uit het Lupo 3L TDI-programma, de extreem lichte en zuinige variant die als technologisch uithangbord binnen de Lupo-reeks fungeerde. Motorkap en portieren waren van aluminium. Elke bespaarde kilo werkte door in alles: de acceleratie, het remmen, het sturen. Het onderstel was stevig afgestemd en duidelijk op prestaties gericht. De Lupo GTI 1.6 16V was een gooi- en smijtauto. Pas als het echt te bont werd, greep het ESP - standaard, wat in dit segment destijds uitzonderlijk was - discreet in.

Überholprestige

Vanbuiten liet de Lupo GTI geen twijfel bestaan over zijn bedoelingen. De forse voorbumper met extra luchtinlaten zorgde voor het nodige Überholprestige, aangevuld met xenonkoplampen, verbrede wielkasten, sideskirts en een dakspoiler. Het handschrift zat aan de achterkant: een dubbele uitlaatpijp in het midden. Onder de wielkasten waren af-fabriek 15 inch Bathurst-velgen met 205/45 R15-banden gemonteerd. Vóór had de Lupo GTI geventileerde schijfremmen, achter trommelremmen; voer voor discussie, maar geen spelbreker.

Diezelfde nuchtere GTI-logica liep binnen gewoon door. Sportstoelen, rode veiligheidsgordels, een met leder bekleed driespaaks sportstuurwiel en versnellingspook, aluminium accenten en een zwart hemeltje bepaalden de sfeer. Dat zwarte plafond was een bewuste knipoog naar de eerste Golf GTI. Alles zat op de juiste plek, niets leidde af.

De verhoudingen van de Lupo bleven eigenzinnig. Met zijn korte kont leek het soms alsof iemand bij een grotere auto een stuk achterkant had afgezaagd. Hij was zo’n twintig centimeter korter dan de toenmalige Polo, maar bijna net zo breed en zelfs een paar centimeter hoger. Met slechts 3,53 meter lengte leek de Lupo weliswaar zeer compact en overzichtelijk, maar bood hij toch voldoende ruimte en voelde het alsof je in een veel grotere auto reed. 

Voor een auto van dit formaat was de prijs van de Lupo GTI 1.6 16V groots. € 21.225 bij de introductie, later oplopend tot € 22.995. Voor dat geld was destijds ook een riant uitgeruste Polo of zelfs een bescheiden Golf te krijgen. Dat verklaart zijn zeldzaamheid. Wie ruimte en comfort opzij schoof voor de sportieve Lupo, deed dat met zijn hart. De Lupo GTI 1.6 16V bleef een niche. Precies daardoor neemt hij een bijzondere plek in binnen vijftig jaar GTI. 

Volkswagen Lupo GTI 1.6 16V in cijfers

Productie:
– 2000–2005
Motor (Nederland):
– 1.6 viercilinder zestienklepper, multipoint injectie (92 kW / 125 pk)
(afgeleid van de krachtbron uit de Polo GTI 6N2)
Gewicht:
– ca. 978 kg (leeggewicht)
0–100 km/u:
– ca. 8,3 sec.
Topsnelheid:
– ca. 205 km/u
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– € 21.225 (introductie)
– oplopend tot ca. € 22.995 (latere bouwjaren)
Productieaantallen:
– 6.370 exemplaren (wereldwijd)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Openingshoogte instellen in een paar stappen

Om de gewenste openingshoogte op te slaan, wordt de achterklep eerst geopend, bijvoorbeeld met de afstandsbediening of via de knop op de achterklep zelf. Vervolgens kan de klep via de knop op de achterklep handmatig naar de gewenste hoogte worden gebracht. Zodra de juiste positie is bereikt, wordt de sluitknop op de achterklep enkele seconden ingedrukt gehouden. Na een kort akoestisch signaal is de nieuwe openingshoogte opgeslagen. Vanaf dat moment opent de achterklep automatisch tot de ingestelde hoogte. Dit voorkomt dat hij te ver opent in lage ruimtes en maakt hij het gebruik praktischer, bijvoorbeeld bij het in- en uitladen. 

Mocht het instellen niet direct lukken, dan kan het helpen om de achterklep eerst volledig handmatig te sluiten en het proces opnieuw uit te voeren. Daarnaast kan de Volkswagen-dealer ook altijd ondersteuning bieden bij het instellen en controleren of het systeem correct functioneert.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Allrounder nu elektrisch

Bij zijn marktintroductie wordt de Volkswagen ID. Polo leverbaar met meerdere aandrijfvarianten. Instapmodellen beschikken over een accupakket van 37 kWh en zijn verkrijgbaar met vermogens van 85 kW (116 pk) of 99 kW (135 pk). Voor bestuurders die meer vermogen en een grotere actieradius wensen, komt er een versie met een 52 kWh accupakket en een vermogen van 155 kW (211 pk). Daarmee kan de compacte elektrische Volkswagen een actieradius bereiken tot circa 450 kilometer* (WLTP). Later volgt bovendien de sportieve ID. Polo GTI met een vermogen van zelfs 166 kW (226 pk), die het gamma compleet maakt. Dankzij deze variatie groeit de ID. Polo uit tot een elektrische allrounder die - in de geest van de Polo - overal voor kan worden ingezet.

Slim laden dankzij een vlakke laadcurve

Hoewel de maximale DC-laadsnelheid (snelladen) van het nieuwe model op papier misschien bescheiden lijkt, ligt de kracht van het systeem vooral in de efficiëntie van het laadproces. Volkswagen heeft veel aandacht besteed aan het creëren van een bijzonder vlakke laadcurve, waardoor het vermogen tijdens het laden over een groot deel van de laadsessie hoog blijft. Het resultaat is een praktijkgericht voordeel: het grotere accupakket kan bij snelladers in iets meer dan 23 minuten van 10 tot 80 procent worden opgeladen. Daarmee blijft de laadstop met de ID. Polo kort en voorspelbaar – precies wat bestuurders tijdens langere ritten nodig hebben.

Altijd voorbereid op de volgende laadstop

Om het laden zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, krijgt de Volkswagen ID. Polo standaard de mogelijkheid tot pre-conditionering van het accupakket. Wanneer een snellaadstation via de navigatie wordt geselecteerd, brengt het systeem de accucellen tijdens het rijden al automatisch op de optimale temperatuur voor een maximale laadsnelheid wanneer de auto aan de (snel)lader wordt gekoppeld. Daarnaast kan de bestuurder het accupakket ook handmatig voorverwarmen. Dat is bijvoorbeeld handig wanneer een navigatie-app zoals Google Maps wordt gebruikt om een laadpunt te plannen. Dankzij deze functie is de accu in ideale conditie bij aankomst bij een laadstation of -paal, wat bijdraagt aan korte laadtijden en een consistente laadprestatie. 

Met deze combinatie van slimme batterijtechnologie, efficiënte laadprestaties en flexibele vermogensvarianten laat de Volkswagen ID. Polo goed zien hoe toegankelijk elektrisch rijden is geworden. Niet alleen door zijn compacte formaat en aantrekkelijke prijsstelling, maar vooral doordat de techniek achter de schermen het dagelijks gebruik eenvoudiger maakt.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

In Bram Kars’ garage staat een Golf II GTI Fire and Ice – een auto waarvan hij nu al weet dat hij nooit meer weggaat. Bram was helemaal niet op zoek naar een Fire and Ice. De Golf II kende hij natuurlijk wel – de Volkswagen die tussen 1983 en 1992 het straatbeeld bepaalde – maar deze uitvoering was hem onbekend. “Ik heb altijd gezegd: ooit wil ik een Golf II GTI”, vertelt hij. “En toen kwam deze op mijn pad. Ik kende de Fire and Ice helemaal niet, maar ik vond de uitvoering gelijk fantastisch.”

Kopen zonder kijken

De auto die hij uiteindelijk vond, stond in Duitsland en had slechts één eigenaar gehad. “Hij was van een man van 81 die hem in mei 1992 nieuw had gekocht. De Duitser had er 182.000 kilometer mee gereden; hij staat nu op 192.000.” Opmerkelijk detail: Bram speelde zijn eigen aflevering van Kopen Zonder Kijken, maar dan met vier wielen en een GTI-badge. Hij kocht de Volkswagen zonder hem ooit in het echt te hebben gezien en vertrouwde volledig op de foto’s. Sindsdien gebruikt hij de Golf vooral voor ‘mooie zomerritjes’ als het droog is.

Wat Bram vooral aansprak, was hoe anders deze Golf eruitzag. De Fire and Ice ontstond begin jaren negentig in samenwerking met de Duitse modeontwerper en filmmaker Willy Bogner. De naam kwam van zijn film Fire, Ice & Dynamite, een wintersportspektakel uit 1990 waarin Roger Moore een rol speelde. Volkswagen zag in Bogner de ideale partner voor een Golf die net wat extraverter mocht zijn.

Die samenwerking leverde een uitgesproken uitvoering op. De carrosserie kreeg de lak Dark Violet Perleffect, die afhankelijk van het licht bijna zwart lijkt of juist diep paars oplicht. De ‘grote’ bumpers, GTI-verbreders en carrosseriekleurige spiegels gaven de auto extra body. Op de C-stijl zaten grote ronde Fire and Ice-logo’s en ook de voorspatborden hadden emblemen. Achterop stond het Golf-logo in paars, naast een grafisch Fire and Ice-logo.

Precies goed

Binnenin ging het thema nadrukkelijk door. De sportstoelen combineerden paars en blauw met geborduurde logo’s op de rugleuningen. Zwarte zijwangen, een donker interieur en zelfs een Fire and Ice-embleem op de asbak maakten het geheel af. Onder de auto zaten Estoril-velgen van 15 inch met 185/55-banden — precies goed om het geheel een sportieve houding te geven zonder te overdrijven.

Volkswagen mikte op ongeveer tienduizend exemplaren, maar de vraag bleek groter. Uiteindelijk rolden er 16.700 Fire and Ice-modellen van de band, als drie- en vijfdeurs. De uitvoering was leverbaar met verschillende motoren, van de bekende 1.6 en 1.8 tot de GTI met 107 pk en zelfs de G60 met compressor en 160 pk. In Nederland werd de Fire and Ice niet officieel geleverd, waardoor liefhebbers aangewezen waren op grijze import. Bram rijdt met de GTI-versie, en volgens hem is dat precies de uitvoering waarin het concept het best werkt. “Hij komt met zijn 1.8-liter met 107 pk meer dan goed mee met het verkeer”, zegt hij. Luxe ontbreekt grotendeels. “Geen airco, wel raamslingertjes. Maar als het warm is, gaat het dakje open. Da’s lekker oldskool.”

Fire and Ice goes electric

De naam Fire and Ice bleef daarna jarenlang stil, maar verdween nooit helemaal. Onder liefhebbers bleef het zo’n uitvoering waar je het nog steeds over hebt. Volkswagen luisterde mee. Tijdens het ID. Treffen in Locarno verscheen in 2024 een showcar die meteen raak was. De reacties waren zo enthousiast dat het niet bij een studie bleef: de Fire and Ice ging opnieuw in productie — maar dit keer elektrisch.

De basis vormt de ID.3 GTX, met achterwielaandrijving en een elektromotor van 240 kW (326 pk). Daarmee sprint hij in 5,7 seconden naar 100 km/u en ligt de topsnelheid rond de 200 km/u. De energie komt uit een accupakket van 79 kWh (netto), goed voor een actieradius tot circa 590 kilometer. Snelladen kan met maximaal 185 kW, waardoor de batterij in ongeveer een half uur weer op niveau is. Cijfers die begin jaren negentig eerder als sciencefiction hadden geklonken.

Visueel grijpt Volkswagen met de ID.3 GTX FIRE+ICE nadrukkelijk terug op het origineel. De lak heet Ultra Violet Metallic en bouwt voort op de Dark Violet Perleffect van de Golf II, maar voegt daar een moderne laagopbouw aan toe. Afhankelijk van het licht verschuift de kleur tussen blauw, paars en bijna zwart. Rode accenten (‘fire’) en blauwe details (‘ice’) leggen het thema er duidelijk bovenop. 20 inch GTX-velgen met paarse accenten, aangepaste C-stijlen en donker getinte achterlichten maken duidelijk dat dit geen standaard ID.3 is. Vanbinnen trekt Volkswagen de registers nog verder open. De sportstoelen doen niet aan symmetrie: links rood, rechts blauw — de bestuurder krijgt ‘fire’, de passagier ‘ice’. Contrasterende stiksels, logo’s en Bogner-details laten er geen twijfel over bestaan: dit is geen standaardinterieur. 

Volkswagen bouwt 1.990 exemplaren van de ID.3 GTX FIRE+ICE, een verwijzing naar het jaar waarin de oorspronkelijke versie verscheen. Bram Kars vindt de nieuwe versie aantrekkelijk, maar houdt het toch liever bij zijn eigen youngtimer. “De Golf GTI Fire and Ice heeft een vaste plek in mijn garage. En dat blijft zo.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Het GTI-label had zich in de jaren negentig al ruimschoots bewezen, maar ergens in de schaduw van de Golf stond een compacte Volkswagen geduldig te wachten op die drie magische letters: de Polo. Terwijl de Golf GTI al meerdere generaties kende en zelfs de Scirocco zijn sportieve varianten had gehad, hield Volkswagen de kleinste telg bewust in toom. Sportief mocht hij zijn, maar een officiële GTI-status bleef nog even buiten bereik.

Vrees voor kannibalisme

De Polo was allang geen groentje meer op sportief gebied. Al in 1979 liet de Polo GT met zijn 60 pk zien dat lichtvoetigheid minstens zo belangrijk kon zijn als vermogen. De echte cultstatus volgde in 1987 met de Polo G40, een auto die dankzij zijn gierende G-lader 115 pk leverde en dicht bij de 200 km/u kwam. Die G40 was snel, eigenwijs en technisch uitdagend - en precies daarom nooit bedoeld voor een groot publiek. In Polo-kringen groeide hij uit tot een witte raaf. Dat verklaart meteen waarom de stap naar een échte GTI zo lang op zich liet wachten. Binnen Volkswagen leefde de vrees dat een Polo GTI aan het Golf-icoon zou knabbelen. Klein, licht en relatief betaalbaar - precies de combinatie waar marketeers onrustig van werden. Pas tegen het einde van de jaren negentig ging het merk onder leiding van Ferdinand Piëch voorzichtig overstag.

Volwaardige GTI

Die terughoudendheid maakte de presentatie des te veelzeggender. Op de IAA in Frankfurt stond de Polo 16V GTI in 1998 ineens op de Volkswagen-stand in Halle 3. De drie iconische letters prijkten op grille en achterklep - niet verstopt, niet gerelativeerd. Dit was geen GT met wat extra opsmuk, maar een volwaardige GTI. Zonder spektakel, zonder omhaal - alsof hij er altijd al was geweest. De Polo GTI stond op het fundament van de derde generatie Polo, intern aangeduid als 6N, en verscheen in de aangescherpte uitvoering waarmee Volkswagen het model tegen het einde van de jaren negentig visueel en technisch had verfijnd. Ontwerper Herbert Schäfer had de compacte Volkswagen een strakker en volwassener voorkomen gegeven, met scherpere lijnen en meer uitstraling dan voorheen. De productie vond plaats in Pamplona, waar Volkswagen sinds 1984 de Polo bouwde en waar de fabriek uitgroeide tot het vaste thuis voor het model. 

Levendig

Voorin de eerste Polo GTI lag een 1,6-liter zestienklepper, goed voor 120 pk en 145 Nm. Deze motor maakte deel uit van Volkswagens EA111-motorfamilie, maar kreeg voor de Polo 16V GTI een eigen, sportievere afstemming die was toegesneden op het lichtere platform. Dat resulteerde in prestaties die goed pasten bij zijn karakter: ongeveer 8,2 seconden van 0 naar 100 km/u en een topsnelheid van circa 205 km/u. Het relatief lage gewicht, de korte wielbasis en de directe gasrespons zorgden ervoor dat hij levendiger aanvoelde dan veel van zijn concurrenten, zeker op bochtige wegen en bij tussensprints.

Velgen met extra betekenis

Net als bij de Golf GTI speelde herkenbaarheid een grote rol. Rode remklauwen, rode accenten in het interieur, sportstoelen met duidelijke zijwangen en subtiele rode details aan de buitenkant maakten meteen duidelijk waar je mee te maken had. Eén van de meest in het oog springende kenmerken waren de speciaal voor de Polo GTI ontwikkelde lichtmetalen BBS RC kruisspaakvelgen. Het ging om 6Jx15 velgen met 195/45 R15 banden; geen bestaande accessoire, maar een bewuste opdracht aan BBS in Schiltach. Ze waren licht, functioneel en onderscheidend, zonder opzichtig te worden. Dat deze velgen later ook bij andere modellen binnen de Volkswagen-groep opdoken, gaf ze achteraf alleen maar extra betekenis.

Volkswagen koos bewust voor een beperkte productie en hield de verwachtingen beheerst. Van de eerste Polo 16V GTI werden circa 3.000 linksgestuurde exemplaren gebouwd. Met de Polo GTI 6N2, die in 1999 volgde als facelift, hield Volkswagen vast aan het voorzichtige GTI-concept, met een aangescherpt uiterlijk en een 5 pk krachtigere 1,6-liter zestienklepper. In Nederland bleef de Polo GTI een zeer zeldzame verschijning. De modellen vonden vooral hun weg naar particuliere liefhebbers, omdat de prijsstelling, verzekeringskosten en het ontbreken van een duidelijke leasepositie ze minder geschikt maakten voor de zakelijke markt. Gave Nederlandse exemplaren zijn nu zeer gezocht, maar lastig te vinden.

Blauwdruk voor een breder GTI-denken

Terugkijkend werd de eerste Polo 16V GTI onbedoeld een blauwdruk. Niet alleen voor latere Polo-generaties, maar voor het bredere GTI-denken binnen Volkswagen. De drie letters bewezen dat sportiviteit niet per se groot of duur hoefde te zijn. Ze doken later op bij modellen als de Lupo, up! en opnieuw bij de Scirocco. Rond de Polo zelf bleef het daarna even stil. Pas in 2005 verscheen er weer een nieuwe versie van de Polo GTI. Anno 2026 geeft Volkswagen met de nieuwe ID. Polo GTI een geheel nieuwe, elektrische invulling aan het bewezen ‘pocket rocket’ concept. Waarover meer over enkele dagen.

Volkswagen Polo 16V GTI in cijfers

Productie: 1998–2002
Motoren (Nederland):
– 1.6 viercilinder 16V, multipoint injectie (120 pk, Polo GTI 6N)
– 1.6 viercilinder 16V, multipoint injectie (125 pk, Polo GTI 6N2)
Gewicht: ca. 1.070–1.100 kg
0–100 km/u: ca. 8,2 sec.
Topsnelheid: ca. 205 km/u
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– ca. ƒ 39.000–41.000 (1998–2002, afhankelijk van uitvoering)
Productieaantallen:
– ca. 3.000 Polo 16V GTI 6N (1998-1999, gelimiteerde serie)
– ca. 3.400 Polo 16V GTI 6N2 (1999–2002)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Comfort uit een hogere klasse

Eén van de meest opvallende voorbeelden is het comfortniveau aan boord. Voor het eerst in de lange historie van de Polo zijn elektrisch verstelbare stoelen met massagefunctie beschikbaar. Ook stoelventilatie behoort tot de mogelijkheden, een voorziening die normaal gesproken eerder met hogere segmenten wordt geassocieerd. Het interieur zelf draagt eveneens bij aan dat gevoel van verfijning. De cockpit combineert een 10,25 inch Digital Cockpit met een centraal infotainmentscherm van 13 inch: een formaat dat binnen het compacte segment uitzonderlijk groot is. Beide schermen liggen op één visuele lijn voor de bestuurder en worden ondersteund door overzichtelijke fysieke bedieningselementen op het stuur en onder het scherm, zodat digitale technologie en intuïtieve bediening hand in hand gaan.

Slimme assistentie

Ook op het gebied van veiligheid en rijassistentie profiteert de Volkswagen ID. Polo van technologie die rechtstreeks uit grotere modellen afkomstig is. Zo beschikt de auto over een nieuwe generatie rijhulpsystemen, waaronder het geavanceerde Travel Assist. Dit ondersteunt de bestuurder op snelwegen bij het sturen, accelereren en remmen en kan ook helpen bij rijstrookwissels. Een nieuwe functie binnen dit systeem is de herkenning van verkeerslichten en stopborden. De ID. Polo kan deze signalen detecteren en de bestuurder hier actief op attenderen, wat bijdraagt aan een rustiger en overzichtelijker rijervaring – zowel in stedelijk verkeer als daarbuiten.

Efficiënte technologie achter de schermen

Ook onderhuids profiteert de ID. Polo van moderne technologie uit hogere segmenten. Zo kan het accupakket vooraf worden geconditioneerd, zodat hij bij het laden of rijden al op de ideale bedrijfstemperatuur is. Dat verhoogt de efficiëntie en draagt bij aan kortere laadtijden en een stabielere actieradius. De nieuwe generatie aandrijftechniek op basis van Volkswagen’s MEB+ platform speelt daarbij een sleutelrol. Door de compactere constructie van de elektrische aandrijflijn en de slimme integratie van elektronica ontstaat niet alleen meer ruimte in het interieur, maar ook ruimte voor technologie die comfort, veiligheid en efficiëntie naar een hoger niveau tilt.

Met deze combinatie van toegankelijke innovatie en hoogwaardige uitrusting laat de Volkswagen ID. Polo zien hoe snel elektrische mobiliteit zich ontwikkelt op een manier die vertrouwd en herkenbaar is voor de Volkswagen-rijder. Wat ooit voorbehouden was aan grotere modellen, vindt met de ID. Polo nu ook zijn weg naar de compacte klasse.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

We vertrekken bij zonsopgang uit Leusden. Onze Volkswagen ID.7 Tourer in Kings Red glinstert in het ochtendlicht. De onderscheidende air curtains in hoogglans zwart omlijsten de neus en zorgen voor optimale aerodynamica. Met 250 kW (340 pk) vermogen, vierwielaandrijving en een koppel van 560 Nm gebeurt elke inhaalactie moeiteloos, terwijl de lange actieradius ons het comfortabele vertrouwen geeft voor deze lange, afwisselende rit. We navigeren naar de Holterberg en laten de hectiek achter ons – de reis begint!

Golvende lappendeken

Via de N348 rijden we naar Nationaal Park De Sallandse Heuvelrug, waar de Holterberg met zijn 65 meter hoogte de opening vormt van onze Duitse escapade. Ooit onderdeel van de noordrand van de Midden-Nederlandse Stuwwal en gevormd tijdens de voorlaatste IJstijd, is dit gebied nu een golvend lappendeken van heide, bossen en stuifzanden. Een korte wandelstop naar de uitkijktoren biedt een weids panorama over het Twentse coulisselandschap. De stille voortgang van onze comfortabele ID.7 voelt hier bijna buitenaards, te midden van schapen die rustig grazen tussen paarse heidevelden.

We vervolgen onze weg via de N332 en N18 richting Enschede, en pakken daar de B54 op. De grensovergang bij Glanerbrug markeert het begin van het Duitse deel van onze rit. Even later doemt Burg Bentheim op, een massieve waterburcht uit de 11e eeuw die uitkijkt over de Our. Dankzij zijn strategische ligging ontsnapte het kasteel tijdens de Tachtigjarige Oorlog aan verwoesting, en nog altijd bepaalt het de skyline van Bad Bentheim. Parkeer op de kasteelmuren-parkeerplaats voor een kort bezoek: kronkelende trappen, torenkamers en het indrukwekkende donjon laten je de middeleeuwse verdedigingskunst herbeleven.

Hillclimb van Borgloh

Een smalle slingerweg leidt naar Tecklenburg, een stadje dat al in 800 n.Chr. werd gesticht. De ruïne van Schloss Tecklenburg en het openluchttheater in de oude vestingwallen geven sfeer aan de geplaveide straatjes. Niet ver daarvandaan ligt bij Borgloh de historische bergklim, een stuk weg waar vroeger autocoureurs hun eigen records reden. Sinds 1968 vormt deze klim jaarlijks het decor van het Internationale Osnabrücker ADAC Bergrennen, tegenwoordig onderdeel van de FIA International Hill Climb Cup en diverse nationale 

kampioenschappen. Met deelname van zo’n 150 coureurs uit ongeveer 15 landen en tienduizenden toeschouwers is de klim één van de meest noordelijk gelegen én bekendste heuvelraces van Duitsland. Hier voelen we de dynamiek van onze vierwielaangedreven ID.7 Tourer GTX goed terug in de directe besturing én het vertrouwenwekkende comfort, ook wanneer het stijgingspercentage oploopt.

Eenmaal dieper in Duitsland slingeren we door het Teutoburgerwald, waar eikenbossen en beekdalen elkaar afwisselen. Dit oerbos was in 9 n.Chr. het decor van de beroemde Varusslag, waarin Germaanse stammen Romeinse legioenen versloegen. We maken een koffiestop en daarna een korte wandeling over de Urwaldpfad: een natuurpad dat laat zien hoe ongerept dit landschap is gebleven. Oude eiken, zachte bosgrond en stilte die alleen wordt doorbroken door vogels en het ruisen van beekjes.

Monumenten van de romantiek

Op de parking bij het Hermannsdenkmal lopen we een stuk omhoog naar het monument voor Arminius, de Germaanse leider die de Romeinen versloeg. Het imposante standbeeld van bijna 55 meter hoog biedt vanaf het terras een weids uitzicht over het dal. Niet ver daarvandaan liggen de Externsteine: ruwe zandstenen rotsformaties die al in de vroege middeleeuwen een cultplaats waren. Een kort pad voert door een mysterieuze kloof waarin het bijna schemerig voelt – hier spreekt de geest van romantische reizigers als Goethe nog steeds tot je.

We vervolgen de route naar Schlosshotel Münchhausen, een sprookjesachtig landgoed uit de 16e eeuw met charmante torentjes en statige zalen. Hier kun je lunchen in historische salons, terwijl je uitzicht hebt op het omliggende park. Daarna duik je de heuvels van het Naturpark Solling-Vogler in, een uitgestrekt bosgebied met steile hellingen en kronkelende bergwegen. De ID.7 Tourer voelt zich thuis op deze bochtige trajecten, waar zijn adaptive chassis elke bocht met vertrouwen aanpakt.

Avond in Paderborn

De laatste kilometers brengen ons naar het hart van Paderborn, waar oud en nieuw naadloos in elkaar overgaan. We parkeren bij Hotel Aspethera, een modern hotel in een voormalig klooster, waar historie voelbaar is in de gewelfde gangen en serene binnenplaatsen. Onze onvermoeide ID.7 pluggen we in bij de laadpaal op het privéparkeerterrein – morgen is hij weer klaar voor de terugweg.

Vanuit onze kamer kijken we uit over de stadsmuur en de torens van de Dom. Het is nog vroeg in de avond, dus we besluiten de benen te strekken. In het historische centrum slenteren we langs vakwerkhuizen en pleintjes, en vinden al snel een terras aan de Pader. Terwijl de zon zakt, proeven we de Westfaalse keuken en proosten we op een dag vol hoogtepunten: van stuwwal tot waterburcht, van heuvelklim tot oerbos.
 

Zelf de route rijden?

Je laadt de route eenvoudig in op het navigatiesysteem van je ID., via Google Maps:

Route deel 1:
https://maps.app.goo.gl/xhSRuCcvCujdFaUj9 

Route deel 2:
https://maps.app.goo.gl/4wGweK9e8uX86TdX8 

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Met de opening van een compleet nieuw laadplein voor elektrische auto’s heeft Papendal in samenwerking met Eneco eMobility een grote stap gezet in hun gezamenlijke ambitie om sport en verduurzaming optimaal te combineren. De 59 nieuw aangelegde laadpunten vormen gezamenlijk één groot parkeerlaadplein waar onder andere de TeamNL-sporters en NOC*NSF-medewerkers hun elektrische Volkswagen ID.-modellen kunnen opladen tijdens een dag intensief trainen of werken.

Olympic Training Centre Papendal nabij Arnhem ligt in een Natura 2000-gebied. Dat is voor het sportcentrum een extra reden om zich actief in te zetten voor een duurzame en energiezuinige omgeving. Ook de vele ID.-modellen die Volkswagen het afgelopen jaar aan de sporters van TeamNL en medewerkers van NOC*NSF heeft geleverd, spelen een belangrijke rol in de realisatie van die duurzame ambities. 

Zelf opgewekte zonne-energie

Prettig voor de circa 150 TeamNL-sporters en -medewerkers die via NOC*NSF mobiliteitspartner Volkswagen elektrisch rijden, is dat Papendal nu een omvangrijk nieuw laadplein heeft aangelegd. Daar kunnen de ID.-modellen van TeamNL nu rustig worden opgeladen, tijdens een dag hard sporten of werken. De geleverde stroom voor de auto’s is grotendeels afkomstig van de zonnepanelen van Papendal zelf. Zo wordt er optimaal gebruikgemaakt van zelf opgewekte energie.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Fast and individual. Zo zette Volkswagen de Golf IV GTI neer. Zonder grote woorden, zonder bravoure. Geen verhalen over rebellie of rauw rijplezier, geen verwijzingen naar hoe het ooit was. En dat past bij de tijd. Toen de Golf IV eind 1997 bestelbaar werd en in 1998 op de markt kwam, was de GTI geen sportief buitenbeentje meer. Hij stond gewoon in de prijslijst als sportieve Golf, ingebed in het reguliere aanbod. Die benadering paste bij de Golf IV als totaalconcept. Voor velen geldt de vierde generatie nog altijd als één van de meest geslaagde Golf-generaties ooit. De afwerking lag op een zichtbaar hoger niveau dan bij zijn voorgangers, de carrosserie voelde solide, het interieur doordacht en de rijbeleving rustiger en stabieler. De Golf IV was volwassen. Misschien wel zó volwassen dat hij als GTI zijn scherpe randjes begon te verliezen.

Geen show, wel een GTI

Aan de basis van het ontwerp stond de designafdeling onder leiding van Hartmut Warkuß. Zijn team keek nadrukkelijk terug naar de oorspronkelijke Golf van Giorgetto Giugiaro. Het lange dak, de steil aflopende kont en de krachtige C-stijlen maakten toen al deel uit van het Golf-DNA - en zouden dat ook bij de vierde generatie blijven. Tijdens de perspresentatie verwoordde Warkuß het helder: “De Golf is een monument. We gaan dus niet voor revolutie, maar voor evolutie.” Het applaus van de aanwezigen bleef bescheiden. 

Achter de schermen zat Ferdinand Piëch zijn ingenieurs dicht op de huid. Hij eiste minimale toleranties, perfect sluitende carrosseriedelen en een afwerkingsniveau dat de Golf IV moest positioneren als een premiumproduct voor een breed publiek — Klasse für die Masse. Zelfs details als blauwe tellers met rode naalden werden door de Porsche-telg afgedwongen, een mate van bemoeienis die destijds ongebruikelijk was. Die perfectionistische benadering had echter gevolgen voor de GTI-identiteit. Waar eerdere generaties hun sportieve karakter ook visueel uitdroegen, hield de Golf IV GTI zich bewust op de achtergrond. Net als bij de derde generatie ontbrak de rode bies in de grille, en bij de Golf IV GTI ging Volkswagen nog een stap verder door zelfs het GTI-logo op de neus weg te laten. Alleen wie de moeite nam om goed te kijken, zag dat dit geen gewone Golf was. De standaard 16 inch BBS RX II-velgen (6,5J) verrieden het verschil. Niet groot, niet opvallend, maar gewoon goed gekozen. Geen show, geen uitleg. Wel een GTI, maar dan incognito.

Debuut voor de diesel-GTI

Ook technisch werd het GTI-begrip verder opgerekt. Vanaf 1998 bood de Golf IV GTI een motorenprogramma dat breder was dan ooit. De 2,0-liter viercilinder vormde de instap, gevolgd door de 1.8T met 150 pk: soepel, krachtig en vooral heel bruikbaar. Voor het eerst verscheen er zelfs een GTI met een zuinige dieselmotor, de GTI TDI, waarbij koppel en efficiëntie belangrijker waren dan spektakel. Daarnaast mocht ook de vijfcilinder 2.3 V5 zich onder de GTI-vlag scharen, aanvankelijk met 150 pk en later met 170 pk. Dat was geen gebrek aan richting, maar een bewuste herinterpretatie van wat een GTI in deze periode mocht zijn.

De rijeigenschappen van de Golf IV GTI werden vooral geroemd om hun comfort en stabiliteit. De stijvere carrosserie en het rustiger afgestemde onderstel zorgden voor voorspelbaar gedrag, ook bij hogere snelheden. Maar juist dat maakte hem voor sommigen meer GT dan GTI. Volkswagen was zich daarvan bewust. In 2001 volgde geen breuk, maar een onderstreping: de VW Golf 1.8-20V Turbo GTI 25 Jahre Edition. Dit jubileummodel liet zien wat er in het platform zat wanneer de teugels iets werden gevierd. De 1.8T groeide door naar 180 pk, kreeg een handgeschakelde zesbak, een scherper onderstel, grotere 18 inch BBS-velgen en meer uitgesproken details. Tot vreugde van puristen keerde de golfbal-pookknop terug. 

Minst besproken GTI

In Nederland ging de importeur bij de Golf 1.8-20V Turbo GTI 25 Jahre Edition nog een stap verder. De honderd exemplaren die hier werden geleverd, kregen via huistuner ABT nog eens 30 pk extra. Daarmee schoof deze uitvoering weer richting het oorspronkelijke GTI-idee. Toch veranderde ook deze versie het totaalbeeld niet fundamenteel. De Golf IV GTI bleef vooral een uitstekende Golf met extra vermogen, maar geen GTI die een nieuw hoofdstuk schreef. Dat hij tussen 1998 en 2003 in totaal 164.859 keer werd gebouwd, zegt veel. De Golf IV was geliefd, breed geaccepteerd en probleemloos inzetbaar. Maar als GTI blijft hij vaak de minst besproken versie.

Volkswagen Golf IV GTI in cijfers

Productie: 1998–2003

Motoren (Nederland):
– 2.0 viercilinder, multipoint injectie (115 pk)
– 1.8 viercilinder turbo, vijfkleppentechniek (150 pk)
– 1.8 viercilinder turbo, vijfkleppentechniek (180 pk, GTI 25 Jahre Edition)
– 1.8 viercilinder turbo, vijfkleppentechniek (210 pk, GTI 25 Jahre Edition NL – ABT)
– 2.3 vijfcilinder V5 (150 pk / later 170 pk)
– 1.9 TDI viercilinder (110 pk / later 150 pk, GTI TDI)

Gewicht: ca. 1.250–1.350 kg

0–100 km/u:
– ca. 9,6 sec. (2.0)
– ca. 8,5 sec. (1.8T 150 pk)
– ca. 7,9 sec. (1.8T 180 pk)
– ca. 8,2 sec. (V5 170 pk)

Topsnelheid:
– ca. 203 km/u (2.0)
– ca. 216 km/u (1.8T 150 pk)
– ca. 228 km/u (1.8T 180 pk)
– ca. 225 km/u (V5 170 pk)

Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– ca. ƒ 48.500 – ƒ 50.000 (2.0 GTI, 1998–1999)
– ca. ƒ 55.000 – ƒ 58.000 (1.8T GTI 150 pk, afhankelijk van bouwjaar en uitrusting)
– ca. ƒ 62.000 – ƒ 68.000 (GTI 25 Jahre Edition NL – ABT, 210 pk)

Productieaantallen:
– 164.859 GTI-exemplaren (wereldwijd)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Volgens de norm

Toch zelf bijvullen? Dan is het belangrijk een olie te kiezen die voldoet aan de voorgeschreven Volkswagen-norm en viscositeit. Deze specificaties zijn te vinden in het (digitale) instructieboekje en vaak ook op een sticker in de motorruimte. De Volkswagen-normen worden aangeduid als ‘VW xxx xx’ (bijvoorbeeld VW 504 00 of VW 507 00). Op de verpakking van motorolie is deze norm terug te vinden in kleine letters. De viscositeit wordt weergegeven als 0W20, 0W30 of 5W40.

Als de juiste olie niet beschikbaar is

Mocht de voorgeschreven olie niet direct beschikbaar zijn, dan kan de motor (deels) worden bijgevuld met een alternatief type. Om motorschade te voorkomen geldt hierbij een maximum van 0,5 liter. De specificaties die in dat geval gebruikt kunnen worden, zijn:

Voor benzinemotoren:
VW 504 00, VW 502 00, VW 508 00, ACEA A3/ACEA B4 of API SN (API SM).

Voor dieselmotoren:
VW 507 00, ACEA C3 of API CJ-4.

Voor dieselmotoren zonder roetfilter is de olie VW 505 01 eveneens toegestaan.

Na het bijvullen is het raadzaam de juiste motorolie alsnog zo snel mogelijk te laten toevoegen of verversen, zodat de motor weer volledig voldoet aan de fabrieksspecificaties.

Toch hulp nodig bij het bijvullen? Dan helpt de dichtstbijzijnde Volkswagen-dealer graag een handje.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De ID. Polo Roadshow biedt geïnteresseerde kopers van de ID. Polo vooruitlopend op zijn officiële onthulling nu al de gelegenheid om een eerste indruk van de auto op te doen. De gecamoufleerde ID. Polo – gehuld in een opvallende Harlekin-camouflage – wordt in een bijzondere oplegger achter de MAN eTGS naar de Volkswagen-dealers vervoerd en trekt daar in alle opzichten de aandacht.

De gecamoufleerde Volkswagen ID. Polo is nog tot en met 28 februari bij Nederlandse Volkswagen-dealers te zien als onderdeel van deze unieke roadshow. Geïnteresseerden die de ID. Polo nu al willen bekijken en zich willen onderdompelen in elektrisch rijden, kunnen zich aanmelden via Volkswagen.nl om te ontdekken wanneer de roadshow bij hen in de buurt stopt.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

In een elektrische Volkswagen speelt energieverbruik een directe rol in comfort en actieradius. Zeker in de winter is het verleidelijk om de interieurverwarming flink hoger te zetten, maar het verwarmen van de volledige lucht in de auto kost relatief veel energie. Warmetruiendag is een uitstekend moment om stil te staan hoe je er warmpjes bij kunt zitten in je Volkswagen door slimmer om te gaan met energie.

Gericht verwarmen werkt efficiënter

Veel modellen uit bijvoorbeeld de ID.-familie van Volkswagen zijn al dan niet standaard uitgerust met stoel- en stuurverwarming. Deze systemen verwarmen niet het hele interieur, maar richten zich direct op het lichaam van de bestuurder en eventuele passagiers. Het effect van stuur- en stoelverwarming is dat je lichaam sneller en natuurlijker opwarmt, en er ook aanzienlijk minder energie nodig is dan bij het inschakelen van de reguliere luchtverwarming. Dat komt niet alleen het rijbereik ten goede, maar sluit ook perfect aan bij de gedachte achter Warmetruiendag. Een extra voordeel is dat deze vorm van verwarmen vooral bij kortere ritten efficiënt is. Waar de interieurverwarming tijd nodig heeft om het hele interieur op temperatuur te brengen, zorgen stoel- en stuurverwarming vrijwel direct voor warmte op de plekken waar je die het meest ervaart. 

Moet je elektrische auto toch worden opgewarmd, dan is het het meest efficiënt om dit te doen terwijl hij nog aan de laadpaal staat. Je gebruikt bij het voorverwarmen dan namelijk energie van het elektriciteitsnet in plaats van energie uit het accupakket van de auto. Dat betekent dat je comfortabel warm wegrijdt zonder extra impact op de actieradius: ideaal op koude ochtenden en het past goed bij een bewuste manier van omgaan met energie.

Bewust comfort

Warmetruiendag draait om kleine keuzes die samen verschil maken. Door ook in de auto bewust met warmte om te gaan, combineer je comfort met efficiënt rijden. Zo blijft ‘verwarm jezelf, niet de wereld’ niet alleen een slogan voor één dag, maar een gedachte die je eenvoudig toepast op elke koude rit.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De overstap naar de derde generatie Golf betekende voor Volkswagen meer dan een nieuwe versie; met de introductie in 1991 veranderde namelijk het speelveld. Het merk bevond zich in een andere fase. Veiligheid en milieu kregen structureel gewicht, comfort werd de norm en klanten verwachtten volwassen rijeigenschappen, en niet alleen snelheid. De Golf groeide opnieuw en daarmee verschoof automatisch ook het karakter van de GTI. Dat bleef niet beperkt tot gevoel: vergeleken met de Golf II GTI kwam de Golf III GTI, afhankelijk van uitvoering en uitrusting, grofweg 150 kilo zwaarder uit — gewicht dat vooral in de carrosseriestructuur, veiligheid en isolatie zat. Die toename was het directe gevolg van strengere eisen en hogere verwachtingen, niet van een inhoudelijke koerswijziging van het GTI-idee.

Plezier met verstand

Die keuze kwam niet uit de lucht vallen. De Golf II GTI had het concept al richting volwassenheid gestuurd: meer comfort, meer stabiliteit, maar nog altijd met dat rauwe randje. Met de Golf III zette Volkswagen die lijn onverkort voort. Veiliger, degelijker en volwassener - en daarmee duidelijk minder uitgesproken dan zijn voorgangers. De reactie uit Wolfsburg bleef droog en veelzeggend: “Onze klanten zijn wat ouder geworden — en wij ook.” De gemiddelde GTI-koper was geen dertiger meer, maar een veertiger — met andere verwachtingen. De kernwaarden van de GTI bleven overeind, maar kregen een andere inkleuring: plezier, nu nadrukkelijk met verstand.

Die gedachtegang vertaalde zich als eerste in het ontwerp. Onder leiding van Herbert Schäfer koos Volkswagen voor een rationelere, meer toekomstgerichte interpretatie van de Golf. De scherpe lijnen van de Golf II maakten plaats voor afgeronde oppervlakken, geïntegreerde bumpers en een vriendelijker familiegezicht. Die koers had ook zichtbare gevolgen. De vertrouwde GTI-signatuur werd veel soberder aangezet. Het kenmerkende rode biesje in de grille verdween. De ruitjesbekleding keerde niet terug en de golfbal-pookknop evenmin. Dat laatste had weinig met ideologie te maken en alles met kosten: binnen het sterk opgeschaalde productieproces bleek juist dat ene detail relatief duur. Het gemopper van liefhebbers liet niet lang op zich wachten. Dat het schrappen van een golfbal tot teleurgestelde reacties leidde, zei vooral veel over hoe belangrijk symboliek inmiddels was geworden. Het was geen afscheid van sportiviteit, maar van uiterlijk vertoon.

Van GTI naar VR6

Dat de Golf III GTI vooral bij puristen discussie opriep, lag voor de hand. In vergelijking met zijn voorgangers voelde hij minder uitgesproken, met een duidelijk andere balans dan liefhebbers van een GTI gewend waren. Volkswagen ging die discussie niet uit de weg, maar verlegde het speelveld. Met de VR6 liet het merk zien dat sportiviteit op een andere manier was in te vullen. Zes cilinders, een smalle V-hoek en 174 pk maakten duidelijk dat niet alle emotie nog via de GTI hoefde te lopen. De GTI bleef het ijkpunt, maar kreeg gezelschap binnen het gamma.

Pas nu, na vijftig jaar GTI, wordt duidelijk waar de Golf III GTI werkelijk stond. De derde generatie zocht geen effect en hoefde niets te bewijzen. Hij stond midden in zijn tijd en deed wat daarvan werd gevraagd. Ruimer, stiller en serieuzer dan zijn voorgangers, maar nog altijd een GTI. Geen generatie die zichzelf etaleerde, wel een die het label met opgeheven hoofd droeg in een periode waarin alles verschoof. Dat die ingetogen houding later nog tot verhitte discussies zou leiden, was toen waarschijnlijk al ingecalculeerd — al werd dat pas echt duidelijk bij zijn opvolger.

Volwaardige alleskunner

Volkswagen koos bewust voor een bredere koers. De Golf moest tijdloos zijn, breed inzetbaar en passen bij een publiek dat verder reikte dan de liefhebber alleen. Die ambitie werd ook letterlijk voelbaar. De derde generatie bood als eerste GTI genoeg ruimte om met vier volwassenen op pad te gaan — je hoefde niet per se Houdini te heten om achterin plaats te nemen. Ook de bagageruimte werd praktischer ingericht, met een gunstiger vorm en betere toegankelijkheid. Daarmee legde Volkswagen nadrukkelijk de nadruk op dagelijkse inzetbaarheid. Juist die combinatie van prestaties en gebruiksgemak maakte de Golf III GTI voor het eerst tot een volwaardige alleskunner.

Motorisch hield Volkswagen het aanvankelijk bewust rustig. De Golf III GTI begon met een 2,0-liter viercilinder achtklepper van 115 pk, nauwelijks krachtiger dan zijn voorganger. De overstap van de 1.8 naar 2.0 leverde vooral meer koppel bij lagere toerentallen op, niet meer topprestaties. Door het hogere gewicht was de Golf III GTI in sprintcijfers zelfs iets langzamer dan zijn voorganger, wat direct voelbaar was voor wie uit een tweede generatie overstapte. De auto reageerde minder hitsig, maar voorspelbaarder en stabieler. Met de zestienklepper kwam er vanaf 1993 meer lucht. De 2.0 16V met 150 pk compenseerde de toegenomen massa en bracht de GTI weer op niveau binnen het sportieve aanbod van dat moment. Daarmee bleef de GTI herkenbaar snel, maar vooral toegankelijker dan ooit.

Volkswagen Golf III GTI in cijfers

Productie: 1991–1997
Motoren (Nederland):
– 2.0 viercilinder, multipoint injectie (115 pk)
– 2.0 viercilinder 16V, geregelde katalysator (150 pk)
Gewicht: ca. 1.150–1.220 kg
0–100 km/u: ca. 9,5 s (8V) / ca. 8,0 s (16V)
Topsnelheid: ca. 195 km/u (8V) / ca. 215 km/u (16V)
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– 1991–1992: ca. ƒ 42.500 – ƒ 43.000 (2.0 8V)
– 1993–1994: ca. ƒ 45.500 – ƒ 48.000 (2.0 16V, afhankelijk van bouwjaar en uitrusting)
Productieaantallen: 327.000 GTI-exemplaren (wereldwijd)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Met de Golf GTI Clubsport EDITION 50 gaf Volkswagen GTI-liefhebbers afgelopen jaar het perfecte cadeau om het vijftigjarig bestaan van de Golf GTI te vieren. Met 239 kW (325 pk) is het de krachtigste in serie geproduceerde GTI tot nu toe, en met een top van 270 km/u meteen ook de snelste. Maar misschien wel veel belangrijker: het is ook de allerleukst sturende Golf GTI ooit. De ingrediënten voor dat rijplezier? Het DCC sportchassis, een elektronisch sper op de vooras, progressieve besturing en vooral… het Performance Pakket, dat deze bijzondere Golf tot de ultieme GTI maakt.

Het chassis van de Golf GTI Clubsport EDITION 50 - vergelijkbaar met dat van de Golf GTI en Golf GTI Clubsport - bestaat uit een MacPherson vooras en een vier-link achteras. Het jubileummodel is bovendien de enige GTI die standaard is uitgerust met de adaptieve DCC chassisregeling. Daarmee beloont deze Golf zijn bestuurder al snel met een brede lach op het gezicht. Maar omdat er altijd een overtreffende trap bestaat, levert Volkswagen exclusief voor deze über-GTI optioneel het Performance Pakket. Daarmee beschikt de Golf GTI Clubsport EDITION 50  niet alleen over de krachtigste GTI-motor, maar ook over het beste onderstel.

Performance Pakket: het summum in dynamiek

Het exclusieve Performance Pakket vermindert het gewicht van deze Golf GTI met ongeveer 25 kg en is ontwikkeld voor liefhebbers die met hun auto bijvoorbeeld op een circuit willen rijden, als onderdeel van een trackday. Het pakket omvat de volgende modificaties en features:

• Lichtgewicht gesmede 19 inch Warmenau velgen met semi-slick banden in de maat 235/35 R 19
• Een met nog eens 5 mm verlaagd onderstel ten opzichte van de Golf GTI Clubsport inclusief een stijvere carrosserieophanging (20 mm verlaagd ten opzichte van het Golf basismodel)
• Stuggere veerpootbevestigingen, stijvere draagarmbevestigingen en aangepaste wieldragers voor meer camber op de vooras
• Stuggere schokdemperbevestigingen en een wieldrager met aangepaste trekstangverbinding op de achteras
• Volledig onafhankelijke datarecords voor het adaptieve DCC onderstel, de Vehicle Dynamics Manager, progressieve besturing en het ESC
• Lichtgewicht sportuitlaatsysteem met Volkswagen R titanium uitlaatpijpen

De onderstelaanpassingen uit het pakket helpen de rolneiging van de carrosserie verder te verminderen, maken zeer scherp insturen mogelijk en zorgen voor stabielere en nog spontanere prestaties. In technisch opzicht is het chassis van de Golf GTI Clubsport EDITION 50 met het Performance Pakket onder andere voorzien van een stijvere achterste dwarsbalkbevestiging op de vooras. In combinatie met het elektronisch geregelde sperdifferentieel voor en de semi-slick banden vermindert dit het onderstuur bij het (uit)accelereren, dat zo typerend is voor auto’s met voorwielaandrijving. Zodanig zelfs, dat bestuurders bij het uitaccelereren van bochten weleens zouden kunnen vergeten dat ze in een auto met voorwielaandrijving zitten.

Nieuwe velg-bandencombinatie

Ook de banden van deze jubileum-Golf GTI spelen een sleutelrol bij het optimaliseren van de handling en algehele prestaties. Ze zijn samen met partner Bridgestone speciaal voor deze auto ontwikkeld. Vergeleken met de voorganger van deze semi-slickband is het gewicht per band met 1,2 kg verlaagd. Tegelijkertijd is ook de rolweerstand verlaagd en zijn de prestaties op droog en nat wegdek verbeterd. Bovendien vermindert de gesmede Warmenau-velg de onafgeveerde massa met ongeveer 3,0 kg per wiel in vergelijking met vergelijkbare lichtmetalen wielen en optimaliseert hij de warmteafvoer van de remmen.

Hightech adaptief onderstel

Nog zo’n bepalend element in het stuurplezier in de Golf GTI Clubsport EDITION 50 is het adaptieve DCC onderstel. Het kan door de bestuurder naar wens worden ingesteld in de rijstanden Eco, Comfort, Sport (+Special) en Individual. Het spectrum loopt daarbij uiteen van comfortabel tot zeer sportief. In elk van de rijprofielen wordt de vereiste demping voor elk wiel in fracties van een seconde berekend en ingesteld op de schokdempers van de GTI. Het aanpassen van de individuele wieldemping (ongeveer 200 keer per seconde) garandeert een bijzonder wendbaar en nauwkeurig weggedrag. 

Speciaal: de Special rijstand

Als extra rijprofiel heeft de Golf GTI Clubsport EDITION 50 ook nog een vijfde rijstand: Special, als submenu van het Sport-profiel. Wanneer Special wordt geactiveerd, verschijnt het opschrift ‘Nürburgring’ op de achtergrond van het infotainmentsysteem, en met reden. Deze rijstand is een performance-stand waarin alle rijdynamisch relevante systemen, inclusief het standaard DCC, compromisloos worden afgestemd op de omstandigheden van de Nordschleife. Zodra de bestuurder deze speciale modus activeert, voelt hij dat aan het hogere toerental. Tegelijkertijd schakelt de auto nu later op, waarbij de zeventraps DSG-transmissie de gekozen versnelling aanhoudt zoals een professionele coureur dat zou doen op het circuit om deze bijzondere Golf GTI met maximaal vermogen naar de apex van de volgende bocht te jagen.

Vehicle Dynamics Manager: het sportieve brein

Al chassissystemen van de Golf GTI Clubsport EDITION 50 worden uiteindelijk als een eenheid aangestuurd door de Vehicle Dynamics Manager, het sportieve brein en intelligente besturingscentrum. Dit systeem coördineert de functies van het elektronische sperdifferentieel en de input van de DCC-schokdempers tijdens elke rijmanoeuvre voor maximale stabiliteit, het onderdrukken van rolneigingen van de carrosserie en minimaal onderstuur in het overgangs- en grensbereik. Waardoor deze Golf GTI Clubsport EDITION 50 met recht de ultieme GTI in rijplezier is.

De dynamiek van de Golf GTI Clubsport EDITION 50 is dit jaar door de echte GTI-liefhebbers zelf te ervaren. In april arriveert het jubileummodel bij de Nederlandse Volkswagen-dealers.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Eenvoud is kunst

Net als het rijden in een Volkswagen is ook het zelf vervangen van de batterij een fluitje van een cent. De batterij bevindt zich aan de achterkant van de sleutel, achter een klein afdekplaatje. In de (digitale) handleiding van elke Volkswagen is te vinden welk type batterij nodig is. In de meeste gevallen is dat een CR2032-knoopcel, al komt de CR2025 ook voor. De juiste batterij verschilt per model en bouwjaar.

De stappen op een rij:

1. Trek de sleutelbaard uit de sleutel.
2. Verwijder het deksel aan de achterzijde.
3. Haal de lege batterij eruit en plaats de nieuwe batterij met dezelfde specificaties.
4. Plaats het deksel terug en druk vast tot een duidelijke ‘klik’ hoorbaar is.

Hierna is de sleutel direct te gebruiken en functioneert hij weer correct. Werkt de sleutel alsnog niet naar behoren? Dan helpt de dichtstbijzijnde Volkswagen-dealer graag een handje.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Nog voordat de drie iconische lettertjes ‘GTI’ een wereldwijd begrip werden, had Volkswagen al een auto in huis die dat sportieve denken tastbaar maakte. Die auto heette Scirocco - genoemd naar de warme woestijnwind die vanuit Afrika over Zuid-Europa waait.

De Scirocco verscheen in 1974 als uitgesproken coupé, intern aangeduid als Typ 53 en getekend door Giorgetto Giugiaro. Opmerkelijk detail: hij arriveerde ruim twee maanden eerder bij de dealers dan de Golf. De Scirocco was lager, scherper en minder bereid tot compromissen dan de modellen eromheen. Waar de Golf vooral logisch en doordacht moest zijn, legde de Scirocco vanaf het begin een sportiever accent.

Spannendste Volkswagen van dat moment

Het ontwerp was strak en laag gehouden, zonder opsmuk. De lijnen waren helder en functioneel, bijna streng. Volkswagen vatte het zelf kernachtig samen als ‘Scirocco. Ein Sport-Coupé in Bestform’. En dat was geen holle frase. De combinatie van het Italiaans design en een modern voorwielaangedreven platform liet zien dat Volkswagen definitief een andere richting was ingeslagen dan het ingetogen, luchtgekoelde verleden. Op dat moment was de Scirocco simpelweg de spannendste Volkswagen die je kon kopen. De TS vormde de sportieve top van het gamma, met een 1,5-liter carburateurmotor met 85 pk, maar technisch bleef het nog bij carburateurs en een conventionele afstemming.

Scirocco: de eerste productie-GTI

Dat veranderde halverwege de jaren zeventig. Terwijl Volkswagen werkte aan wat later de Volkswagen Golf GTI zou worden, viel het kwartje: dit concept hoorde óók in de Scirocco. En belangrijker nog: Volkswagen handelde snel. De Scirocco GTI ging al medio 1976 in productie, terwijl de Golf GTI pas in de herfst van datzelfde jaar werd gepresenteerd. De Scirocco was er dus niet alleen eerder dan de Golf — hij was er ook eerder als GTI.

Technisch sloot de Scirocco GTI één-op-één aan bij het GTI-idee zoals Volkswagen dat ontwikkelde. De 1,6-liter viercilinder met mechanische Bosch K-Jetronic leverde 109 pk, en kwam uit Volkswagens eigen motorenfabriek in Salzgitter. Het was bovendien dezelfde basis als in de Golf GTI: dat bekende ‘recept’, maar dan in een ander pak. Rond die aandrijflijn paste Volkswagen het onderstel aan: stabilisatoren vóór en achter, geventileerde schijfremmen van 239 millimeter aan de voorzijde en een lager afgestemde ophanging. Standaard stond de GTI op 5,5Jx13 stalen velgen met 175/70 HR13-banden en een hogere snelheidsindex.

Sneller dan de Golf GTI

Het effect liet zich voelen. Dankzij zijn lagere gewicht en gunstigere lijn was de Scirocco GTI in de praktijk net iets sneller dan de Golf GTI. Dat vertaalde zich ook in cijfers: met een topsnelheid van circa 182 km/u lag hij net boven de Golf. Op papier marginaal, in scherpte en beleving des te meer — precies zoals zijn karakter dicteerde. Uiterlijk hield de Scirocco GTI zich bewust in. GTI-letters ontbraken op de neus, maar de rood omlijste grille en de grotere voorspoiler verrieden alsnog zijn plek bovenin het gamma. Vanbinnen lag de Scirocco GTI dicht tegen de Golf GTI aan, maar niet zonder eigen keuzes. Het driespaaks Spucknabe-sportstuur en de twee extra VDO-meters in de middenconsole waren bekend, maar de stoelen hadden geïntegreerde hoofdsteunen en de Schottenkaro-bekleding kreeg een andere ruit en kleurstelling dan in de Golf GTI.

De productie vond plaats bij Karmann in Osnabrück, onder de rook van Enschede. Karmann werkte al sinds de jaren dertig voor Volkswagen en groeide na de oorlog uit tot dé specialist voor carrosserieën en modellen die buiten de massaproductie vielen. In dezelfde hallen ontstonden eerder al de Volkswagen Karmann Ghia en de Kever Cabriolet, en later ook de Golf Cabriolet. De Scirocco paste naadloos in die traditie: een Volkswagen die bewust anders werd gebouwd, volgens een andere productiefilosofie. Dat die band hecht was, blijkt ook achteraf. Sinds 2009 is Volkswagen eigenaar van de Karmann-fabriek in Osnabrück.

Vernünftig faszinierend

De tweede generatie Scirocco kreeg in 1981 een uiterlijk dat Volkswagen samenvatte als ‘Der neue Scirocco. Vernünftig faszinierend.’ De Typ 53B kreeg een volledig nieuw koetswerk en werd weer gebouwd door Karmann in Osnabrück. Hoewel de Scirocco II technisch trouw bleef aan het A1-platform van de Volkswagen Golf I, stuurden de eisen dit keer nadrukkelijk op meer ruimte, meer gebruiksgemak en een lagere luchtweerstand om het verbruik te drukken. Het design kwam niet zonder slag of stoot tot stand. Giorgetto Giugiaro dacht opnieuw mee, maar zijn voorstel haalde het niet. De definitieve lijnen ontstonden in Wolfsburg, waar de designafdeling onder leiding stond van Herbert Schäfer. Het resultaat was een Scirocco met een zachter, bijna vriendelijk karakter. Scherpe vouwen maakten plaats voor afgeronde hoeken, een horizontale schouderlijn bepaalde het zijaanzicht en de carrosserie groeide zo’n twintig centimeter in lengte.

Ook in deze generatie bleef de Scirocco GTI het sportieve uithangbord. Hij deelde de 1,8-liter injectiemotor van 112 pk met de Golf GTI, maar Volkswagen zette de volgende stap opnieuw met de Scirocco. Volkswagen introduceerde hem in 1985 als eerste met een 16-kleppenmotor, nog vóór de Volkswagen Golf II GTI 16V. Met 139 pk doorbrak hij bovendien als eerste GTI de 200 km/u-grens. De Volkswagen Scirocco GTI bewees iets fundamenteels. Vijftig jaar GTI draait niet alleen om de Golf. Het draait om een idee. En opvallend vaak was het juist de Scirocco die dat idee nét iets eerder durfde te laten waaien.

Volkswagen Scirocco GTI in cijfers

Productie: 1976–1992
Motoren (Nederland):
– 1.6 viercilinder, mechanische Bosch K-Jetronic (109 pk)
– 1.8 viercilinder, injectie (112 pk)
– 1.8 viercilinder 16V, mechanische injectie (139 pk)
Gewicht: ca. 830–1.000 kg
0–100 km/u: ca. 8,8 s (1.6 GTI) / ca. 8,5 s (1.8 GTI) / ca. 7,5 s (1.8 GTI 16V)
Topsnelheid: ca. 182 km/u (1.6 GTI) / ca. 185 km/u (1.8 GTI) / ca. 208 km/u (1.8 GTI 16V)
Nieuwprijs Nederland (indicatief):
– ca. ƒ 23.000–25.000 (1.6 GTI, eind jaren ’70)
– ca. ƒ 32.000–35.000 (GTI 16V, midden jaren ’80)
Productieaantallen: ca. 504.153 Scirocco I / ca. 291.497 Scirocco II (wereldwijd)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Een nieuwe Volkswagen ontdekken is altijd een bijzonder moment. Daarbij is het instructieboekje een belangrijk naslagwerk voor functies, bediening en onderhoud. Van het instellen van de verlichting tot een overzicht van de assistentiesystemen: het instructieboekje geeft inzicht in alle relevante voertuigfuncties. Steeds vaker is deze documentatie digitaal beschikbaar, waardoor de informatie eenvoudig en snel toegankelijk is, ook onderweg.

Digitale handleiding in het infotainmentsysteem

In veel moderne Volkswagens, zoals de ID.-modellen en de nieuwe Golf, T-Roc en Tiguan, is het instructieboekje geïntegreerd in het multimediasysteem. Via het hoofdmenu onder ‘Help’ en vervolgens ‘Handleiding’ is de volledige documentatie direct te raadplegen. Er kan worden gezocht op trefwoord of door thema’s worden genavigeerd, zoals verlichting, rijhulpsystemen of infotainment. Wanneer de auto verbonden is met VW Connect, wordt de digitale handleiding automatisch bijgewerkt. Daardoor blijft de informatie actueel, bijvoorbeeld na een software-update. Niet alle uitvoeringen beschikken standaard over deze functie; bij sommige basismodellen is een verkorte handleiding beschikbaar.

Zoek en vind

Voor de meeste recente modellen is het digitale instructieboekje ook online beschikbaar. Deze online versie wordt continu geactualiseerd, zodat altijd de meest recente informatie voorhanden is. Er kan eenvoudig worden gezocht op model en bouwjaar, en anders kan met behulp van het VIN-nummer de juiste versie worden opgevraagd. Dit is handig wanneer informatie onderweg moet worden nagekeken of wanneer het fysieke boekje niet voorhanden is. Mocht een instructieboekje (nog) niet beschikbaar zijn, dan kan via de Volkswagen-dealer een fysieke versie worden besteld. Ook voor klassieke Volkswagens of modellen met meer jaren aan ervaring kan de dealer nagaan of er een instructieboekje leverbaar is.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Golf van de tweede generatie verscheen in 1983. Groter, zwaarder en onmiskenbaar serieuzer. De wereld was veranderd en Volkswagen veranderde mee. Veiligheidseisen werden strenger, comfort belangrijker en productie moest vooral efficiënter. Dat gold ook voor de GTI, die vanaf 1984 zijn vaste plek innam binnen het programma van Volkswagen. Het tijdperk van het eigenwijze zijproject was voorbij. De oer-GTI I verdween in 1983 uit productie; voortaan lag de volledige verantwoordelijkheid bij de Golf II GTI.

Ook het ontwerp liet weinig ruimte voor toeval. Waar de eerste Golf nog duidelijk de hand van Giorgetto Giugiaro liet zien, tekende Volkswagen de tweede generatie volledig in eigen huis. Geen externe grootheid, geen designstatement voor de bühne. Binnen het ontwerpteam, waarin onder meer Herbert Schäfer meedacht, koos Volkswagen voor een rationelere benadering. De vorm was strakker, functioneler en beter afgestemd op massaproductie. En toch bleef het onmiskenbaar een Golf. 

Balans

In Wolfsburg draaide de Golf-productie inmiddels op industriële schaal. Hightech fabriekscomplexen als Halle 54 stonden symbool voor die nieuwe manier van werken. Robots zorgden voor een grotendeels geautomatiseerd lasproces, met constante kwaliteit en minimale afwijkingen, en monteerden de wielen. De Golf II GTI liep gewoon mee op dezelfde band als elke andere Golf. Wel met zijn eigen motoren, andere assen, afwijkende interieurs en specifieke details die op vaste momenten in het proces werden toegevoegd. Geen handwerkromantiek, maar ook geen zielloze massa. Precies daar zat de balans.

Volkswagen bleef aanvankelijk trouw aan het bekende motorrecept. De Golf II GTI startte met een 1,8-liter viercilinder met mechanische K-Jetronic-injectie, goed voor 112 pk; exact hetzelfde vermogen als de laatste versie van de Golf I GTI. Op papier weinig nieuws, in de praktijk voelde de Golf II GTI anders dan zijn beroemde voorganger. De nieuwe GTI was rustiger, stabieler en volwassener. Misschien wat minder lichtvoetig, maar overtuigender op snelheid. Het scherpe randje van de ‘I’ was er nog steeds, alleen beter verpakt.

Trendsetter

Dat volwassen worden betekende overigens niet dat de GTI II zijn speelsheid verloor. Integendeel. Juist in de details liet Volkswagen soms verrassend veel lef zien. Zo was de GTI leverbaar met een volledig digitaal instrumentarium: Digifiz. Rechte cijfers, lichtgevende balkjes en een futuristische uitstraling die rechtstreeks uit een jaren-tachtig-videogame leek te komen. Het systeem was technisch complex, gevoelig voor slechte massa’s en werd daardoor nauwelijks besteld. Originele, goed werkende Digifiz-dashboards zijn vandaag zeldzaam, en juist daarom nu zeer gezocht. Nog zo’n detail dat groter werd dan bedoeld: het korte, schuin geplaatste antennetje op het dak. Technisch bedoeld om de radio ontvangst te verbeteren, visueel uitgegroeid tot een stijlstatement. Binnen de kortste keren werd het detail geïmiteerd op alles wat reed. De GTI zette trends zonder daar zichtbaar moeite voor te doen, simpelweg omdat hij er was.

Ook uiterlijk bleef de Golf II GTI consequent. Alle exemplaren kregen standaard dubbele ronde koplampen, terwijl subtiele verschillen per bouwjaar en uitvoering het verschil maakten. Andere stootstrips, specifieke velgen, kleine variaties in de interieurafwerking; geen grote gebaren, wel nuances waar liefhebbers vandaag nog steeds op letten.

Golf GTI 16V

Halverwege de jaren tachtig verschoof het karakter opnieuw. In 1986 introduceerde Volkswagen de GTI met vier kleppen per cilinder. Kleine rode ‘16V’ schildjes onder de GTI-logo’s voor en achter verraadden het verschil, net als de extra openingen in de voorspoiler. Voor de Nederlandse markt werd de Golf GTI 16V standaard geleverd met geregelde katalysator en een vermogen van 129 pk. Nog altijd genoeg om de GTI toe te laten tot een select gezelschap compacte auto’s die destijds de 200 km/u haalden.

Belangrijker was hoe hij aanvoelde. De 16V gaf de Golf II GTI geen scherp randje, maar meer ademruimte. Dankzij de vierkleppentechniek liep de motor soepeler door het toerengebied en bouwde hij zijn vermogen gelijkmatiger op. Onderin bleef hij vriendelijk en meegaand, precies zoals je van een GTI verwachtte, maar hogerop voelde hij vrijer en gretiger. Daarmee bood de Golf II GTI twee verschillende smaken binnen hetzelfde GTI-idee: de 8V als alleskunner voor elke dag, de 16V als speeltje voor wie nét wat meer techniek wilde ervaren. Beide pasten bij een tijd waarin ‘hot hatches’ volwassen werden. Concurrenten werden sneller en krachtiger, maar de Golf II GTI bleef de benchmark.

Ondertussen ging Volkswagen door met verfijnen. ABS en stuurbekrachtiging deden hun intrede, niet als gadgets, maar als logische stappen. Ook het uiterlijk groeide mee. De bumpers werden groter en robuuster. In 1990 verscheen de GTI G60, met G-Lader en 160 pk. Een niche binnen de niche, maar wel een teken hoe breed het GTI-idee inmiddels was geworden. De productie liep door tot 1991. Exemplaren uit dat laatste jaar behoren tot de allerlaatste Golf II GTI’s en dragen alle technische verfijningen in zich die Volkswagen in acht jaar tijd had doorgevoerd. Tegen die tijd was de GTI geen hype meer, maar een vaste waarde. 

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Golf I GTI was zeker geen zorgvuldig gepland icoon. Hij kwam voort uit het enthousiasme van een jonge ingenieur van Volkswagen: Alfons Löwenberg. Kort na de introductie van de Golf ontstond het idee. Samen met een handvol collega’s sleutelde hij in 1974 buiten werktijd in een werkplaats in Wolfsburg aan wat zij nuchter de ‘Sport Golf’ noemden. Grootse plannen waren er niet. Voor dit kleine gezelschap ging het om een compacte auto met een sportief randje, meer niet. Niemand zag dit experiment uitgroeien tot één van de meest herkenbare namen in de autogeschiedenis. Die bescheiden ambitie blijkt ook uit de oorspronkelijke opzet: een beperkte oplage, hooguit een paar duizend exemplaren, bedoeld voor liefhebbers die wisten waar ze naar zochten.

Keukentafel

Dat idee stond haaks op de werkelijkheid van de Golf zelf. Die was nooit bedoeld als sportieve auto. Bij zijn introductie diende hij vooral het gezin, het woon-werkverkeer en het dagelijkse leven, met bescheiden viercilinders die draaiden om rust en betrouwbaarheid, niet om prestaties. Binnen Volkswagen was de aandacht bovendien volledig gericht op de uitrol van een compleet nieuw modellenprogramma. Een afwijkend project als een sportieve Golf paste daar nauwelijks tussen. De animo van bovenaf bleef beperkt, maar Löwenberg en zijn kleine groep collega’s zagen potentie en werkten onder de radar van het management door.

Een belangrijke bondgenoot vond Löwenberg in Anton Konrad, destijds PR-directeur bij Volkswagen. Niet in een vergaderzaal, maar aan de keukentafel werd het idee verder uitgewerkt. Met koffie en cake bespraken Konrad en Löwenberg het plan met enkele Volkswagen-kopstukken, voorzichtig peilend of er ruimte was voor iets waar eigenlijk niemand om had gevraagd. De respons bleef lauw, maar het zaadje was geplant. En soms is dat genoeg.

Blauwdruk voor de hot hatch

Z’n temperament kwam aanvankelijk van een 1,6-liter viercilinder met het mechanische K-Jetronic-systeem van Bosch. Vandaag lijkt 110 pk bescheiden, maar halverwege de jaren zeventig was het een stevige belofte, zeker in combinatie met een leeggewicht van nog geen 850 kilo. Later groeide de Golf I GTI door naar 1,8 liter, zonder zijn lichte, directe karakter te verliezen. De cijfers vertellen maar een deel van het verhaal. Wat vooral bleef hangen, was hoe direct alles voelde. Gas was gas, sturen was sturen. Geen lagen ertussen, geen elektronische nuance. De GTI reageerde zoals je hem aansprak.

Juist doordat hij zo dicht bij de standaard Golf bleef – een briljant ontwerp van Giorgetto Giugiaro – werkte het concept. De achterbank bleef bruikbaar en de bagageruimte deed niet onder voor die van elke andere driedeurs Golf, waarbij latere uitvoeringen ook met extra portieren leverbaar waren. De GTI vroeg geen offers. Hij nodigde uit om harder te rijden, maar dwong nergens toe. Daarmee werd hij iets nieuws: een auto die sportief kon zijn zonder zijn dagelijkse bruikbaarheid te verliezen. Het begrip ‘hot hatch’ bestond nog nauwelijks, maar de blauwdruk lag er al. Zelfs de naam stond niet vast. Intern sprak Volkswagen aanvankelijk gewoon over de ‘Sport Golf’, tot GTI (Gran Turismo Injection) bleef hangen. De aanduiding verwees naar de injectietechniek, klonk internationaal begrijpelijk en bleef ver weg van opschepperij. Dat niemand toen kon vermoeden hoe iconisch die afkorting zou worden, maakt het achteraf alleen maar sterker. 

Beroemde details

Nederland maakte halverwege 1976 kennis met de Golf GTI, en dat bleef niet onopgemerkt. Op Zandvoort verschenen identieke GTI’s aan de start van merkencups, waar ze elkaar het leven zuur maakten en het publiek in één klap begreep waar die drie letters voor stonden. Die sportieve uitstraling paste naadloos bij de auto zelf. De geruite bekleding die de tand des tijds moeiteloos doorstond, de golfbal als pookknop en het no-nonsense dashboard met ‘Tittentacho’-klokken, het ‘Spucknabe’-stuur en de matzwarte accenten: beroemd geworden details van een auto met een reputatie, destijds bewust gekozen om te laten zien dat dit geen gewone Golf was.

De GTI probeerde nergens te imponeren. Alles voelde precies zoals je mocht verwachten van een Golf GTI van de eerste generatie: lichtvoetig, robuust en heerlijk wendbaar, met een levendig mechanisch motorgeluid en een ontwerp dat niet om aandacht vroeg, maar die toch kreeg. Bochten nam hij met vanzelfsprekend vertrouwen, het rechte stuk benutte hij net zo gretig. Midden in een bocht kon hij soms speels zijn 13 inch achterwieltje optillen; alsof hij even liet weten waar het plezier echt vandaan kwam. Een onschuldig gevolg van zijn lichte bouw en de directe afstemming van het onderstel.

Van vingeroefening tot vaste waarde

Volkswagen zelf verwachtte aanvankelijk weinig spektakel. De geplande oplage was bescheiden. De reactie van het publiek was dat allerminst. De vraag groeide snel en de GTI werd in korte tijd een vaste waarde binnen het programma. Daarmee veranderde niet alleen de Golf, maar ook het imago van Volkswagen. Sportiviteit bleek geen risico, zolang het maar slim en toegankelijk werd gebracht.

Vijftig jaar later staat de Golf I GTI nog altijd overeind als referentiepunt. Niet omdat hij de snelste of de krachtigste was, maar omdat hij het idee van rijplezier opnieuw definieerde. Licht, eerlijk en zonder franje. De Golf I GTI bewees dat je geen exotische techniek of groot motorvermogen nodig hebt om een blijvende indruk achter te laten. Je hebt vooral een helder idee nodig — en het lef om het uit te voeren.

Volkswagen Golf I GTI in cijfers

Productie: 1976–1983
Motoren:
– 1.6 viercilinder, mechanische injectie (110 pk)
– 1.8 viercilinder, mechanische injectie (112 pk)
Gewicht: ca. 840 kg
0–100 km/u: ca. 9 seconden
Topsnelheid: ca. 182 km/u
Productieaantallen: ruim 460.000 exemplaren
Nederland: leverbaar vanaf 1976
Vanafprijs NL (destijds): circa 18.000 gulden

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Han Ying Min (28) heeft niet per se iets met auto’s. Toch staat er voor haar woning in Limmen een Volkswagen Polo 2.0 TSI R WRC Street geparkeerd. Geen boodschappen-Polo, maar de snelste, scherpste en zeldzaamste straat-Polo uit het Volkswagen-gamma: een rechtstreeks eerbetoon aan Volkswagen’s WRC-inzet, waarmee het merk tussen 2013 en 2016 vier seizoenen op rij zowel de rijders- als constructeurstitel behaalde.

Van Vauxhall Viva tot Polo WRC Street

Racespelletjes en Mario Kart vindt Han Ying Min leuk, een snelle auto sprak haar daarom wel aan, maar verder is autorijden vooral een praktische keuze. “Ik heb altijd wel een auto gehad, omdat je anders mijn woonplaats Limmen haast niet uitkomt en ik voor mijn werk toch naar Schiphol moet.” Haar autoleven begon met een bejaarde Vauxhall Viva die ze met haar vriend deelde. “Dat was geen succes.” Daarna volgde een SEAT Ibiza, waarna een Škoda Fabia vRS haar eerste echt sportieve auto werd. Dat plezier eindigde in 2023 abrupt toen iemand van achteren bij haar binnen reed. Zelf bleef ze ongedeerd, maar haar snelle Fabia was economisch total loss.

Bij de zoektocht naar iets nieuws draaide het niet om erfgoed, prestaties of status. Het budget moest kloppen, de auto mocht niet spartaans zijn en Volkswagen stond goed bekend. Hij hoefde ook niet groot te zijn. “Ik zoek geen grote auto. Ik ben zelf niet zo groot en ik zit er meestal alleen in. Een compacte auto is voor mij dus prima.” Haar vriend zag op Marktplaats een witte Volkswagen Polo 2.0 TSI R WRC Street uit 2014 staan met opvallende blauw/grijze striping. Ze kocht de auto. “Ik kende deze snelle versie helemaal niet. Maar er zaten veel extra’s op en hij zag er geweldig uit.”

Gelimiteerde über-Polo 

Hoewel de Volkswagen Polo een alledaagse verschijning is en steevast – ook in 2025 - tot de meest verkochte occasions van Nederland behoort, geldt dat nadrukkelijk niet voor deze uitvoering. Volkswagen bouwde de Polo 2.0 TSI R WRC Street in een strikt gelimiteerde oplage van 2.500 exemplaren om het succesvolle WRC-programma extra glans te geven. Elk exemplaar kreeg een genummerd plaatje; dat van Han Ying draagt nummer 2.378. De exclusieve WRC-Polo was officieel in Nederland leverbaar, maar de aantallen bleven beperkt. Naar schatting werden er in 2013 en 2014 zo’n tien exemplaren nieuw aan Nederlandse liefhebbers geleverd.

De achtergrond van deze über-Polo ligt in de jaren waarin Volkswagen Motorsport zijn rentree maakte op het hoogste niveau van de rallysport. Het merk wilde zich opnieuw profileren als technologisch leidend en sportief, precies op het moment dat de WRC-reglementen ruimte boden voor compacte, krachtige basisauto’s. De keuze voor de Polo was strategisch: wereldwijd herkenbaar, technisch volwassen en wendbaar genoeg voor elk type ondergrond.

Dat besluit betaalde zich uit. Tussen 2013 en 2016 won Volkswagen vier keer op rij zowel de rijders- als de constructeurstitel in het FIA World Rally Championship, met Sébastien Ogier als coureur. Die successen vroegen om een vertaling naar de straat, niet omdat het moest voor homologatie, maar om te laten zien wat er in de rallysport was opgebouwd. De Polo R WRC voelt daardoor minder als een marketingeditie en meer als een logisch uitvloeisel van een programma dat vooral gericht was op winnen.

Afwijkende route 

Waar de rallyauto reglementair was gebonden aan een 1,6-liter turbomotor met vierwielaandrijving, koos Volkswagen voor de straatversie een afwijkende route. In plaats van downsizing — destijds bij Volkswagen de norm — kreeg de Polo R WRC de volwaardige 2.0 TSI met turbo uit de Golf-familie, gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak en uitsluitend voorwielaandrijving. Met 220 pk en 350 Nm werd dit bij zijn introductie de krachtigste en snelste Polo ooit. De sprint naar 100 km/u duurt 6,4 seconden en de topsnelheid ligt ruim boven de 240 km/u — cijfers die in dit segment destijds eerder uitzondering dan regel waren.

Om dat vermogen beheersbaar te houden, kreeg ook het onderstel serieuze aandacht. De auto staat lager dan een reguliere Polo, heeft 18 inch lichtmetalen velgen en beschikt over fors bemeten remmen. Visueel liet Volkswagen niets aan het toeval over. Elke Polo R WRC werd geleverd in het wit, altijd voorzien van de blauw/grijze WRC-striping, specifieke bumpers en een dakspoiler die zijn afkomst onmiskenbaar onderstrepen.

253 pk in een Polo

In het dagelijks gebruik bevalt de auto uitstekend. Han Ying heeft inmiddels ruim 20.000 kilometer gereden zonder technische problemen. “Hij is écht snel,” zegt ze. “En ik had al snel het gevoel dat hij meer vermogen had dan origineel.” Dat gevoel bleek terecht. Bij een door een wekelijks verschijnend autoblad georganiseerde rollenbanktest kwam de 2.0 TSI uit op 253 pk en 401 Nm, ruim boven de fabrieksopgave.

Kleine imperfecties horen erbij. Op een parkeerterrein reed iemand de rechter zijkant aan en liet geen briefje achter. De schade betaalde ze dus zelf, en juist bij deze Polo wringt dat extra. De originele WRC-stickers zijn niet meer leverbaar en moeten worden nagemaakt. Het typeert het bezit van een gelimiteerde editie die langzaam opschuift van dagelijkse auto naar verzamelobject.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Voorspelbaar en precies

Het nieuw ontwikkelde remsysteem dat in de ID. Polo debuteert, stemt het regeneratief afremmen en de inzet van de schijfremmen zó nauwkeurig op elkaar af, dat de overgang volledig onmerkbaar verloopt. Het rempedaal voelt altijd hetzelfde aan, ongeacht of de auto energie terugwint of mechanisch afremt. Dat constante pedaalgevoel zorgt voor rust en vertrouwen achter het stuur. De bestuurder hoeft niet na te denken over wat er technisch gebeurt; elke remactie voelt voorspelbaar en precies aan. In alledaagse situaties, zoals bij afremmen in de stad of soepel vertragen op de snelweg, werkt het systeem voornamelijk op recuperatie. Pas wanneer extra remkracht nodig is, worden de frictieremmen subtiel bijgeschakeld. Het resultaat is een natuurlijke rijervaring die aanvoelt zoals je die van een Volkswagen mag verwachten.

Optimale rem-efficiëntie

Naast comfort draagt het nieuwe one-box remsysteem ook bij aan de efficiëntie van de ID. Polo. Door het hoge aandeel regeneratief remmen wordt energie effectiever teruggewonnen, wat direct bijdraagt aan het bereik. Tegelijkertijd is het complete remsysteem 26 procent lichter dan vergelijkbare oplossingen in andere elektrische modellen. Minder gewicht en een hogere recuperatie-efficiëntie versterken elkaar, wat resulteert in een lagere energiebehoefte. Met dit nieuwe remconcept laat Volkswagen zien dat technische innovatie niet zichtbaar of voelbaar hoeft te zijn om impact te maken. In de ID. Polo werkt alles op de achtergrond samen, zodat de bestuurder profiteert van een ontspannen, efficiënte en gecontroleerde rijervaring, elke keer weer wanneer het rempedaal wordt ingedrukt.

De ID. Polo is al te reserveren via www.volkswagen.nl.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Volkswagen verzorgde van 1994 tot en met 2016 al de mobiliteit van de Nederlandse topsporters. Daar is dit jaar een nieuw hoofdstuk aan toegevoegd: als partner van TeamNL leverde Volkswagen in 2025 ruim vijftig elektrische Volkswagens af aan de topsporters en medewerkers van NOC*NSF, waaronder een groot aantal ID.3’s, ID.4’s, drie ID. Buzz’en en enkele stijlvolle ID.7 Tourers. Met die laatste – specifiek een ID.7 Tourer GTX Limited Edition met een WLTP-bereik van maximaal 578 kilometer* - reizen we af naar Livigno. Voor een comfortabele en ontspannen rit van een kleine duizend kilometer, die bij kruissnelheden van rond de 130 km/u onderweg slechts enkele snellaadbeurten vergt. TeamNL-leden die besluiten om met de auto naar de Spelen te reizen, kunnen wat dat betreft gerust zijn, zeker omdat het aantal laadpunten langs de snelwegen richting de Alpen overvloedig is.

Avontuurlijk

De Olympische Winterspelen worden gehouden van 5 tot en met 22 februari 2026. Hoewel de meeste Nederlandse medailles bij het schaatsen zijn te verwachten, spreekt het ijsstadion in de buitenwijken van Milaan minder tot de verbeelding dan het hooggebergte dat zich een slordige honderd kilometer ten noorden van de stad ontvouwt. Daarom kiezen we voor Livigno als startpunt voor onze olympische missie en koersen we daarvandaan oostwaarts richting Cortina d’Ampezzo - de mede-naamgever van de komende spelen.

Het bereiken van het afgelegen, 1.816 meter hoog gelegen Livigno, is een avontuur op zich. Vanaf de E43 bij het Zwitserse Landquart is het nog zo’n negentig kilometer binnendoor. Negentien daarvan gaan met de autotrein tussen Klosters en Sagliains, door de langste smalspoortunnel van Europa. Niet veel later volgt een passage door Munt-la-Schera, een eenbaanstunnel die elk half uur van rijrichting verandert. Wanneer wij in onze ID.7 zachtjes en in alle rust aan komen zoeven, staat het licht gelukkig op groen en kunnen we direct door.

Winterwonderpanorama

Aan de andere kant van de tunnel rijden we Italië binnen. Daar ligt een geweldig winterwonderpanorama op ons te wachten: een uitgestrekt hoogdal met aan weerszijden besneeuwde bergen die tot drie kilometer reiken en waarop 110 kilometer skipistes zijn uitgestrooid. Centraal in het dal ligt Livigno, een charmant dorp met veel oorspronkelijke (chalet)bebouwing. In het centrum is het olympische podium al opgebouwd. Daar worden in februari de medaillewinnaars van de snowboardonderdelen big air, parallelreuzenslalom, halfpipe, cross en slopestyle gehuldigd, want die vinden (net als het freestyle-skiën) hier plaats. Wie weet staat er straks wel een Nederlander op het podium te shinen. Want met 

Michelle Dekker, Romy van Vreden, Glenn de Blis, Melissa Peperkamp, Niek van der Velden en Sam Vermaat telt TeamNL namelijk een flink aantal snowboarders.

Terwijl we aan de voet van de berg Mottolino een espresso drinken, kijken we hoe shovels de laatste springheuvels van het slopestyle-parcours vormen. Onze Volkswagen ID.7 op zijn beurt is eveneens aan het ‘bijtanken’. Snelladers zijn (zeer) schaars in de Italiaanse bergen, dus is kort bijladen met 11 kW altijd meegenomen als het zo uitkomt; een no-brainer voor de doorgewinterde EV-rijder.

Spectaculaire Stelvio-piste 

Via de Passo d’Eira (2.208 m) rijden we aan de andere kant het dal weer uit. De pas wordt het hele jaar door zo goed mogelijk sneeuwvrij gehouden, maar niettemin is het hier en daar verraderlijk glad. De combinatie van vierwielaandrijving en winterbanden biedt gelukkig extra grip en vertrouwen. In tegenstelling tot een reguliere, achterwielaangedreven ID.7 Tourer heeft de sportievere, 340 pk-sterke GTX Limited Edition immers ook een elektromotor op de vooras. 

Na het passeren van de top zetten we de drive selector in B, waarin de Volkswagen afremt op de elektromotor. Dat zorgt bergaf niet alleen voor extra controle over de snelheid, ook wordt het accupakket in deze modus tegelijkertijd weer bijgeladen. Wanneer we na dertig kilometer overwegend afdalen Bormio bereiken, hebben we er zomaar weer een flink aantal procenten bij. Lekker hoor!

Met zijn pleintjes en kruipdoor-sluipdoor straatjes heeft Bormio een totaal andere sfeer dan Livigno. Niet in de laatste plaats omdat de ruige bergen overal dichtbij zijn. In het centrum van het middeleeuwse stadje zien we dat op diverse plekken de olympische ringen al zijn opgesteld. Met goede reden: Bormio’s steile, spectaculaire Stelvio-piste vormt in februari het decor voor de wedstrijden van de heren alpineskiërs. Voor TeamNL-talent Jurre Jeurissen komen de spelen waarschijnlijk net te vroeg, hij richt zich op 2030.

Toegangspoort Dolomieten

Voor onze volgende bestemming moeten we een flink stuk overbruggen naar de Dolomieten. Omdat de Stelviopas en Gaviapas al in (afgesloten) winterslaap zijn, moeten we eerst een stuk zuidwestwaarts over de SS38, daarna draaien we via de SS39 en SS42 naar het oosten. Het leeuwendeel van de wegen meandert rustig door dalen - deels langs de Oglio-rivier - en langs bergflanken, waardoor we in alle rust en stilte kunnen genieten van de prachtige uitzichten. Nadat we de A22 zijn gekruist, de snelweg tussen Bolzano en Verona, steken we via de  SS48 de liefelijk glooiende Fiemme-vallei in. Komend vanuit het westen is dit de toegangspoort naar de Dolomieten. Al vrij snel passeren we Tesero en Predazzo, de plekken waar respectievelijk het langlaufen en skispringen worden gehouden. De vernieuwde schansen staan fier te glimmen, maar net als op alle andere olympische locaties wordt nog volop gewerkt aan de overige faciliteiten.

Apotheose

Richting Moena zien we langzaam maar zeker de Dolomieten opdoemen. Feitelijk zijn deze bergen onderdeel van de Alpen, maar vanwege de kenmerkende, grillige pieken wordt het vaak als een apart gebergte beschouwd. We moeten er doorheen om Cortina d’Ampezzo te bereiken, maar dat is allerminst een straf. Het lijkt alsof de rotspartijen na elke bocht andere vormen aannemen, werkelijk adembenemend. Letterlijke en figuurlijke hoogtepunten zijn de Passo Pordoi (2.239 m) en Passo Giau (2.236 m), waar we de stenen toppen bijna kunnen aanraken.

Beide kenmerken zich door vloeiende aanlopen door de bossen en een stijgend aantal hairpins naarmate de hoogte toeneemt. Een mooie aanleiding om onze ID.7 Tourer GTX Limited Edition in de sportmodus te zetten; de dempers worden nu harder, de besturing zwaarder en de motoren reageren feller op de rechtervoet. Zodoende transformeert de ID.7 van een luxe reiscocon in een auto die zich graag en trefzeker van bocht naar bocht laat dirigeren.

Let the games begin!

Tijdens de afdaling van de Giau doemt Cortina d’Ampezzo op, de luxe parel van dit deel van de Dolomieten. In 1956 werden hier ook al de Olympische Winterspelen gehouden. Wellicht bekender is Cortina van de keer dat James Bond hier op bezoek was (For your eyes only, 1981). De Britse filmheld voelde zich zonder twijfel thuis tussen de majestueuze gebouwen, chique hotels en dure winkels. Tijdens komende spelen ligt de focus hier echter op de bobsleebaan, de Tofane-pistes en het curlingstadion. Of damesskiërs Noa Rabou, Noa Blok en/of Kiara Derks zich weten te kwalificeren, is nog even de vraag. Voor de Nederlandse heren-viermansbob is het eveneens duimen geblazen. Daarentegen is de kans zeker aanwezig dat skeleton-atlete Kimberley Bos op het Piazza Angelo Dibona een medaille krijgt omgehangen. De klok op het plein is alvast aan het aftellen. Laat de spelen maar beginnen!

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Hoewel de buitenafmetingen van de ID. Polo dicht in de buurt liggen van die van de huidige Polo, is de binnenruimte substantieel gegroeid. De elektromotor en elektronica zijn bijzonder compact ontworpen en aan de voorzijde van de geïntegreerd, waardoor er achterin fors meer centimeters vrijkomen. Alle inzittenden profiteren daardoor van extra beenruimte, een toegenomen interieurbreedte en meer hoofdruimte. 

Ruime elektrische allrounder

Die slimme indeling werkt helemaal door tot achterin de auto. De bagageruimte van de ID. Polo is met 435 liter bijna 20 procent groter dan die van de huidige Polo; een waarde die je normaal gesproken eerder in de grotere C-segmentauto’s vindt. Dat betekent dat de ID. Polo moeiteloos een kinderwagen, weekendtassen, sportspullen of boodschappen meeneemt, zonder concessies te doen. De brede opening van de kofferruimte en de vlakke laadvloer maken in- en uitladen eenvoudig en bieden flexibiliteit voor uiteenlopende situaties. Daardoor groeit de compacte ID. Polo uit tot een volwaardige allrounder, geschikt voor elke rit en de dagelijkse logistiek van het gemiddelde gezin.

Een nieuwe ruimtestandaard

Het nieuwe interieurconcept versterkt dat veelzijdige karakter nog verder. De horizontale opbouw van het dashboard, de overzichtelijke digitale displays en de logische plaatsing van fysieke knoppen creëren voor de Volkswagen-rijder directe vertrouwdheid. Materialen voelen warm en degelijk aan. Sfeerbepalend zijn ook het ID.Light 2.0, de sfeerverlichting die met de bestuurder communiceert, en de retro-skins in de digitale cockpit, die de auto extra karakter geven. De slimme benutting van ruimte komt in elk onderdeel van het interieur terug: van het smartphone-vak met geïntegreerde volumeknop tot de ergonomisch geplaatste aircobediening.

Met de ID. Polo introduceert Volkswagen een nieuwe ruimtestandaard in de compacte klasse. Het MEB+ platform bewijst dat elektrisch rijden niet alleen efficiënter kan zijn, maar ook meer mogelijkheden biedt voor comfort en dagelijks gebruik. De ID. Polo is daarmee een compacte auto die verder kijkt dan de stad en klaar is voor een leven vol beweging.

De ID. Polo is al te reserveren via www.volkswagen.nl.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Het aantal Nederlanders dat in juli 2025 ergens in Europa zijn elektrische auto aan de snellader koppelde, is ten opzichte van een jaar eerder met liefst 36 procent gegroeid, zo blijkt uit cijfers van provider Fastned. Het is tekenend voor het feit dat veel landgenoten inmiddels ‘gewoon’ met hun EV op vakantie gaan. Tijdens de winter(sport)maanden is dat eveneens prima te doen. Dat een accupakket bij vrieskou een fractie minder presteert dan bij 20°C, is namelijk geen enkele reden voor laadstress. Elektrische auto’s hebben tegenwoordig een beduidend groter rijbereik en kortere laadtijden dan vroeger. Tel daarbij het rap uitdijende Europese laadnetwerk (met meer dan 150 duizend snelladers) en er zijn weinig argumenten om níét met de ski’s of snowboards op pad te gaan. Helemaal als je dat ook nog doet met de Volkswagen ID.7 Tourer GTX Limited Edition, die met zijn 86 kWh accupakket onder optimale omstandigheden een maximale actieradius van 578 kilometer* (WLTP) heeft.

Met of zonder dakkoffer?

Wel goed om te beseffen dat een dakkoffer - voor veel wintersporters onderdeel van de standaarduitrusting - ten koste gaat van de actieradius. Ski’s maar thuis laten, dan? Die overweging hoeft met de 4,96 meter lange Volkswagen ID.7 Tourer niet per se te worden gemaakt. Met een beetje beleid qua inpakken kom je met de 605 liter metende bagageruimte een heel eind - zelfs met een gezin van vier. Steek de lange latten door het skiluik, verdeel de andere bagage daar om- en overheen en de dakkoffer - die uiteraard als originele Volkswagen-accessoire wél verkrijgbaar is voor de ID.7 - kan desgewenst thuis blijven. Over ruimte gesproken: mede dankzij de wielbasis van liefst 2,97 meter is het ook op de achterbank riant toeven.

Uiteraard hebben we winterbanden om de (optionele) Mataró-velgen van onze ID.7 Tourer GTX Limited Edition laten leggen, in de maat 235/40 R21 vóór en 265/35 R21 achter, voor extra grip en veiligheid bij de lagere temperaturen en winterse omstandigheden in de Alpen.

Koersvast over de autobahn

Op weg naar ons reisdoel Livigno genieten we van een heerlijke reiservaring. Want wat dat betreft doet de Volkswagen ID.7 Tourer GTX Limited Edition zijn achtervoegsel eer aan. Het topmodel van de ID.-familie heeft dankzij een tweede elektromotor, die in tegenstelling tot het andere exemplaar de voorwielen aandrijft, een gecombineerd vermogen van 250 kW (340 pk). Voeg daar het aangescherpte onderstel aan toe en de GTX combineert op gepaste manier sportieve elektrische prestaties met een surplus aan luxe en comfort. 

Tijdens de vroege zondagochtend waarop we de reis aanvangen zijn de Duitse snelwegen nog heerlijk leeg, dus kunnen we het niet nalaten het rechterpedaal even volledig in te trappen. Met groot gemak accelereren we naar de begrensde topsnelheid van 180 km/u. De ID.7 ligt daarbij als een blok op de weg en toont zich in lange, vloeiende autobahnbochten zeer koersvast.

Snelladend naar de sneeuw

In het licht van de actieradius is het tijdens zo’n lange rit echter verstandiger om de snelheid iets te matigen. De luchtweerstand - de grootste factor in het verbruik van een auto - neemt immers exponentieel toe bij het stijgen van de snelheid. Dus beperken we ons tot zo’n 130 à 140 km/u, waarbij de rijbeleving nóg ontspannener wordt. Het GTX-meubilair (verwarm- én ventileerbaar, plus voorzien van massagefunctie) zorgt voor perfecte ondersteuning van het lichaam, de geavanceerde airconditioning voor een zeer aangenaam klimaat en de goed geïsoleerde cockpit voor een weldadige stilte - die naar wens kan worden doorbroken met het high-end audiosysteem van Harman Kardon.

Bij de genoemde kruissnelheden volstaat een paar keer een half uurtje snelladen – net genoeg voor een kop koffie en een sanitaire stop – om de bijna duizend kilometer naar de plek van bestemming te overbruggen. Langs de Duitse hoofdaders zijn er laadplekken in overvloed, de navigatiesoftware van de Volkswagen ID.7 kiest op basis van de nog resterende route zelf de meest efficiënte uit.

Reserve inbouwen in Italië

Evengoed kan het nooit kwaad om daarnaast zelf enige voorbereiding te treffen. De prijzen per kWh kunnen bijvoorbeeld nogal verschillen, en bij een Autohof zijn er vaak meer/betere mogelijkheden om de stop te combineren met het verzorgen van de inwendige mens dan direct aan de snelweg. 

Ook goed om vooraf te onderzoeken, is welke laadmogelijkheden er zijn op de plek van bestemming. Vaak moet de wintersporter nog een flink stuk binnendoor, dan kan het fijn zijn om een bepaald percentage aan energie in het accupakket over te houden - iets dat eenvoudig is te programmeren in de boordcomputer. Met name wie naar Italië gaat, doet er goed aan om voldoende reserve te hebben bij het verlaten van de snelweg. In tegenstelling tot Oostenrijk en Zwitserland is de laadinfrastructuur er langs doorgaande binnenwegen vaak wat beperkt. Palen met een capaciteit van 22 kWh zijn over het algemeen wel te vinden, snellere exemplaren beduidend minder. Nog een tip: neem verschillende laadpassen mee, zodat je zeker weet dat je altijd overal kunt laden.

Grip, tractie en een glimlach

Op de kleine honderd kilometer die binnendoor moet worden afgelegd naar het op 1.806 meter hoog gelegen Livigno, onder meer over een deel van de Ofenpass, voelt de Volkswagen ID.7 Tourer GTX Limited Edition zich helemaal in zijn element. De temperatuur is inmiddels ruim onder het vriespunt gedaald, maar de combinatie van vierwielaandrijving met winterbanden geeft veel vertrouwen. Tel daarbij de dynamische schokdempers, uitgewogen besturing en een sterkere motor op de achteras in combinatie met torque vectoring, en de GTX laat zich trefzeker van de ene bocht naar de andere te sturen. Bij actief accelereren uit kortere hoeken is goed te voelen hoe de voorste elektromotor aan het werk wordt gezet, zowel voor de regulering van de grip als voor het leveren van extra power. 

Al met al komen we uitgerust én met een grote glimlach aan bij ons hotel in het afgelegen Livigno. We kijken nu al uit naar het vervolg van onze tocht oostwaarts door de Italiaanse bergen, naar Bormio, Val di Fiemme en Cortina d’Ampezzo. Maar daarover binnenkort meer. Eerst een nachtje slapen. En opladen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

*Het genoemde aantal kilometers is de theoretische maximale actieradius volgens de WLTP testsystematiek. Deze maximale actieradius kan onder meer worden beïnvloed door de voertuigconfiguratie, acculeeftijd en -conditie, rijstijl en de gebruiks-, omgevings- en klimaatomstandigheden zoals de buitentemperatuur, de verkeerssituatie en het rijgedrag.

Zelfs verstokte Volkswagen-liefhebbers moeten soms twee keer kijken. De Polo GTI Cup Edition uit 2006 kom je maar zelden tegen. Met z’n 180 pk is hij niet alleen de sterkste en snelste Polo uit zijn tijd, maar vooral ook de meest exclusieve.

De Polo was begin deze eeuw al één van de populairste compacte auto’s van Europa. De vierde generatie kreeg in 2005 een update om opnieuw fris en overtuigend voor de dag te komen. Tegelijkertijd zette Volkswagen nadrukkelijker in op sportiviteit binnen het segment. Dat begon met de tweede generatie van de Polo GTI, die in 2005 op de markt kwam en meteen een hit werd onder liefhebbers die een hot hatch met karakter zochten. Zijn 1,8-liter turbomotor leverde 150 pk, goed voor 0–100 km/u in circa 8 seconden en een top van 216 km/u, precies wat het heetgebakerde segment op dat moment vroeg.

Van het circuit naar de openbare weg

Volkswagen zag kansen om de Polo nóg sportiever neer te zetten. In Duitsland trok de ADAC Volkswagen Polo Cup in die tijd volle tribunes, met identieke Polo’s en jong talent achter het stuur. Het programma werd gerund onder de vlag van Volkswagen Motorsport en was een opstap naar grotere raceklassen, met strakke technische regels die ervoor zorgden dat niet de portemonnee, maar de bestuurder het verschil maakte. De Cup-klasse liet feilloos zien hoeveel potentie er in de Polo zat en bewees dat een flinke dosis Cup-DNA de straatversie van de Polo nog leuker maakte.

Die taak kwam in handen van Volkswagen Individual GmbH, de dochteronderneming van Volkswagen die zich sinds 2003 richt op kleine series en niche-modellen voor liefhebbers die nét iets specialers zoeken. Daar ontstond in 2006 de Polo GTI Cup Edition: een über-versie van de GTI, herkenbaar aan Cup-details en vol verwijzingen naar de racerij, maar dan wel mét airco en kentekenplaten. Individual leverde alle bijzondere delen bij de fabriek in het Spaanse Pamplona af, waar deze nieuwe exclusieve GTI tussen de meer alledaagse uitvoeringen van de band rolde. Geen schreeuwerige stickers, maar Cup-bodywork met dieper doorgetrokken bumpers, een dakspoiler met vinnen en bredere skirts. De 17 inch Aristo-velgen - bekend van de Golf R32 – bezorgden deze Polo serieus sportieve looks. De Cup Edition was er als drie- en vijfdeursvariant en bood qua kleur een keuze uit Reflex zilver Metallic, Black Magic pareleffect en Flash rood. Op de achterklep prijkte de ‘Cup Edition’ aanduiding in hetzelfde lettertype als de startnummers van de ADAC-racers. Recaro-sportstoelen met die heerlijke ‘theedoekbekleding’ en GTI-logo’s in de hoofdsteunen boden extra steun; de snelheidsmeter van deze snelle versie liep door tot zelfs 260 km/u. Uiteraard was de grille voorzien van het kenmerkende rode biesje en het iconische GTI-logo.

Serieuze prestaties

De 1,8-liter 20V turbo uit de GTI vond ook een plek in de Cup-versie, maar werd flink gekieteld met een grotere turbolader en aangepast motormanagement. Het resultaat: 180 pk, 235 Nm, een sprint naar 100 km/u in zo’n 7,5 seconden en een top van 225 km/u. Sneller dan de standaard Polo GTI waarvan hij was afgeleid, én met genoeg adem om op de rechte stukken zelfs de 2,0-liter Cup-racer bij te houden. Daarnaast remde de Cup Edition sterker dan de standaard GTI, dankzij grotere geventileerde schijven met rode klauwen. In de bochten bleef de echte raceversie dankzij z’n racekuip, rolkooi en semi-slicks natuurlijk superieur, maar de Cup Edition liet wél zien dat zijn badge meer was dan sier.

Exclusief: toen én nu

Aanvankelijk was er sprake van een minioplage van dertien stuks voor onze markt. Maar aangezien die exemplaren de showrooms uitvlogen, besloot Volkswagen hem gewoon op te nemen in de prijslijsten. De Cup Edition was zonder twijfel de Polo die je wilde hebben, maar zijn vanafprijs van € 30.330 hield hem exclusief. Zelfs kenners weten niet altijd wat ze zien als er een voorbij rijdt. En misschien is dat precies wat de Polo GTI Cup Edition nu zo aantrekkelijk maakt: wie ’m herkent, weet genoeg.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De slimme techniek achter de DSG

Wat maakt de DSG zo bijzonder? Het geheim zit hem in twee koppelingen die op slimme wijze samenwerken. Terwijl de ene koppeling de huidige versnelling bedient, staat de andere al klaar om de volgende in te schakelen. Op deze manier verloopt het schakelen vrijwel onmerkbaar en in slechts enkele honderdsten van een seconde. Zo combineert de DSG het gemak van een automaat met de sportiviteit van een handgeschakelde versnellingsbak. De vloeiende, razendsnelle overgangen zorgen voor directe reacties en een prettig rijgevoel.

Afhankelijk van het model gebruikt Volkswagen droge koppelingen voor lichtere motoren en natte koppelingen, die in een oliebad lopen, voor krachtigere motoren. Zo blijft het schakelen niet alleen soepel, maar ook duurzaam. Dankzij de compacte bouw en slimme gewichtsbesparing kon Volkswagen de DSG toepassen in steeds meer modellen, van compacte auto’s tot krachtige SUV’s. Zelfs de extreem zuinige lichtgewicht Volkswagen XL1 had een DSG-versnellingsbak. 

Tot 20 procent zuiniger

Met de introductie van de DSG-technologie kreeg ook de efficiëntie een flinke boost: de DSG verbruikt tot 20 procent minder brandstof dan traditionele automaten met koppelomvormer. In de stad profiteer je van snelle, bijna onmerkbare schakelingen bij druk verkeer. Op de snelweg zorgt de DSG voor een laag toerental, wat het verbruik verlaagt en de rust in de auto vergroot. En wie sportiever wil rijden, zal merken dat de DSG bliksemsnel reageert, zonder de typische schokjes van oudere automaten.

Impact op rijervaring en efficiëntie

Inmiddels zijn er wereldwijd meer dan 26 miljoen auto’s met een DSG-transmissie geproduceerd - het bewijs van de betrouwbaarheid en populariteit van deze techniek. Wat begon in de sportieve Golf R32 is inmiddels breed toegepast in het Volkswagen-gamma. Van Polo tot Passat. In vrijwel elk segment is een DSG-versie beschikbaar; ook de Plug-In Hybrides van Volkswagen zijn ermee uitgerust. Volkswagen heeft de DSG in de loop der jaren verder verfijnd met lichtere constructies en verbeterde software, steeds met hetzelfde doel: meer comfort, meer efficiëntie, meer rijplezier. 
 

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Corly van Kasteren (42) uit Veghel heeft zijn Polo al ruim twintig jaar. Hij kocht in 2003 een zwarte Polo Open Air uit 1999, met 1,6-motor, roldak en 14 inch lichtmetalen velgjes. Wat toen begon als een keurige occasion, groeide uit tot misschien wel de meest bijzondere – en waarschijnlijk duurste – Polo van Nederland. “Hij was netjes, maar ik wilde er iets eigens van maken”, verklaart Corly. Dat is hem gelukt.

De Polo was niet zijn eerste keus. “Ik wilde eigenlijk een Golf IV, maar die waren toen nog te duur”, vertelt hij. “Bij een Škoda-dealer stond deze in de showroom. Een Polo, dacht ik, dat wordt niks met mijn lengte van ruim twee meter. Maar ik ging zitten en het voelde meteen goed – ruim, degelijk, gewoon een fijne auto.” Het bleek één van de laatste exemplaren van de Polo 6N, kort voor de introductie van de 6N2. Bij de Open Air-uitvoering hoorde een stoffen roldak dat zich bijna over het hele dak liet openen. “Dat dak zag er leuk uit; anders dan anders.”

Wat begon als een keurige hatchback in Black Magic Pearl Effect groeide uit tot een auto die tijdens shows vaker wordt gefotografeerd dan Scarlett Johansson op een catwalk. Eerst kwamen er kleine aanpassingen – een verlagingssetje, een aangepaste grille – maar al snel ging het serieuzer. Corly haalde de Polo rond 2010 volledig uit elkaar om hem opnieuw op te bouwen. Achter werd de carrosserie drie centimeter per kant verbreed, volledig in metaal. “Geen polyester troep, dat moest gewoon goed zijn.” De bumpers en roosters werden strakgetrokken, de achterklep ontdaan van handgreep en logo’s, en het kenteken verhuisde van de klep naar de bumper. Alles in de geest van de clean look-trend: die typische stijl waarbij overbodige lijnen en naden verdwijnen tot een perfect strak silhouet.

Meerdere gezichten 

Door de jaren heen kreeg de auto meerdere gezichten. Eerst bleef hij zwart, later experimenteerde Corly met een combinatie van zwart, zilver en rood. “Ik wilde steeds iets nieuws proberen”, legt hij uit. “Je groeit mee met je auto. Wat eerst stoer lijkt, kan een paar jaar later ineens anders voelen.” De echte metamorfose kwam toen hij de Polo volledig liet overspuiten in BMW’s Sakhir Orange metallic. “Ik heb iets met oranje”, vertelt Corly. “In de zon gloeit hij, in de schaduw oogt hij rustig. Op foto’s leg je dat moeilijk vast.”

Upgrade

Ook technisch kreeg de Polo een metamorfose. Zo monteerde Corly luchtvering – iets wat al langer op zijn verlanglijst stond. “Eerder kon ik ’m niet zo laag zetten als ik wilde”, licht hij die keuze toe. “Door de verbrede wielkasten zakt hij nu precies tot de rand van de wielkast. Het was even puzzelen met de maatvoering, maar nu klopt het precies.” Eerst stond de Polo op cookie cutter-velgen van een Porsche 911, maar sinds vorig jaar liggen er tweedelige 15 inch OZ Executive-velgen onder. De techniek kreeg ook een upgrade. De originele 1,6-motor met acht kleppen (75 pk) maakte plaats voor een 1.6 16V uit een Lupo GTI, goed voor 125 pk. “Die motor kwam ik tegen op Facebook. De bak zou kapot zijn, maar dat bleek niet zo. Dus erin gehangen, kabelboom aangepast en hij liep perfect.”

Volkswagen loopt als een rode draad door Corly’s leven. “Ik heb eigenlijk nooit iets anders gereden”, zegt hij. “Mijn dagelijkse auto is een Caddy – lekker praktisch. En binnenkort haal ik een elektrische ID.3 Pro Business op die ik bij de Vriendenloterij heb gewonnen. Bizar hè? Helemaal zoals ik hem zelf zou samenstellen. Mijn ouders gaan er in rijden, dus hij blijft in de familie.” Ook zijn broer deelt de liefde voor het merk: hij rijdt een Golf V GTI, uiteraard geen standaard exemplaar. “We helpen elkaar met sleutelen en ideeën. Dat maakt het extra leuk. Je blijft elkaar een beetje aansteken.”

De duurste

Duizenden uren stak Corly van Kasteren in zijn bijzondere Polo. Duizenden euro’s ook. “Ik durf het niet precies te zeggen: alles bij elkaar – de aanschaf van de auto, de ombouw, de lak, het interieur, de audio – zit ik rond de zestig-, zeventigduizend euro. Misschien is het daarmee wel de duurste Polo van Nederland.” De Polo slijt het grootste deel van zijn leven in de garage van zijn ouders. “Alleen met mooi weer of naar een show neem ik ‘m mee. Het is geen boodschappenauto. Er hoeft maar één onverlaat met een winkelwagentje langs te schampen en ik heb schade.”

Steeds weer iets nieuws proberen, dat hoort erbij voor de Polo-enthousiast. “De motorruimte wil ik nog strak maken en echt op concoursniveau brengen. Ik wil ook nog eens mooi beklede Recaro sportstoelen. Helemaal klaar is mijn Polo nooit.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Muziek en auto’s bleken een duo waar muziek in zat – Volkswagen had zich eerder al aan The Rolling Stones, Bon Jovi en Pink Floyd verbonden, inclusief speciale Golf-edities die meer rock ’n roll uitstraalden dan je van een gezinsauto zou verwachten. Als marketingstunt trok Volkswagen de Polo Coupé G40 een Genesis-outfit aan. De auto was gespoten in Violet Touch Pearl Effect (LC4U) en stond af-fabriek op 13 inch BBS kruisspaakvelgen. De bumpers en spiegels waren in carrosseriekleur meegespoten. Het Volkswagen-logo was zwart uitgevoerd, de G40-logo’s rood, de ruiten groen getint en op de flanken zaten stickers met de bandnaam en grafisch gestylede gitaren, toetsen en een vrije interpretatie van het drumstel van Phil Collins.

Vanbinnen had de Genesis ‘Sound’ bekleding, ook weer met patronen van muziekinstrumenten, Genesis-logo’s op de hoofdsteunen en vloermatten, en een sportstuur met een paars accentje. “Toen ik dit origineel Nederlandse exemplaar uit januari 1993 vond, was ik meteen verkocht”, vertelt Remon Schoonderbeek. “Hij was niet in concoursstaat, maar wel compleet en eerlijk. Sindsdien is het mijn hobbyauto.”

Magisch regeltje

De liefde voor de Polo begon voor Remon al veel eerder, bij zijn ouders. “Zij kochten een Polo Coupé 1.3 als tweede auto. Toen ik mijn rijbewijs haalde, heb ik er vele kilometers mee afgelegd, al moest ik natuurlijk wel meebetalen. Met die auto heb ik alles gedaan: vakanties, ritjes met vrienden, noem maar op. Dat was mijn Polo-start.” Halverwege de jaren negentig bladerde hij door de Speurdertjes van de zaterdageditie van De Telegraaf, en stuitte op een magisch regeltje: ‘Polo G40, 115 pk’. “Dat was gewoon twee keer zoveel vermogen als ik gewend was. Ik dacht meteen: zo’n auto moet ik hebben.” Bij een autobedrijf in Kortenhoef vond hij zijn eerste G40. “Hij was vier jaar oud, nog bijna nieuw. Mijn vriendin betaalde hem destijds volledig. Voor mij als student was dat natuurlijk geweldig, maar toen de relatie stukliep, moest ik de auto laten gaan. Ik kon hem niet overnemen.”

In 2000 volgde zijn tweede G40. “Die had ik gekocht na een periode hard sparen. Na acht weken klapte iemand er hard achterop en was hij bijna total-loss. Hij is wel hersteld, maar werd nooit meer honderd procent. Uiteindelijk heb ik hem ingeruild op een Škoda Octavia RS, omdat er gezinsuitbreiding kwam.” Zijn huidige G40, de Genesis, kwam - na lang zoeken -  in 2011. “De auto was verre van origineel: flink verlaagd, er zaten niet de juiste achterlichten in, de uitlaat was niet origineel en de G40-badges en -stickers ontbraken en ga zo maar door. Maar technisch stond hij er redelijk goed bij. Dat vond ik belangrijker.”

Z’n G40 maakte opnieuw diepe indruk. “Het was gewoon bizar. Je had destijds de 205 GTI en de 5 GT Turbo, maar de Polo met G-lader was echt anders. Het geluid, het gevoel – overal waar ik kwam kreeg ik reacties.” Het geheim zat in de techniek: een G vormige spiraalcompressor die tot 10.000 toeren draaide en de 1,3-liter motor naar 115 pk stuwde. “Die donkere brom, dat zingende geluid, dat is wat de G40 zo bijzonder maakt.”

Keuzes maken

Door de jaren heen heeft Remon de Genesis verfraaid. De BBS-velgjes zijn recent opnieuw gespoten, de originele Genesis-radio zit er weer in – “hij is niet aangesloten omdat de bekabeling ontbreekt, maar hij hoort erin” – en ook de stickers heeft hij teruggebracht. “Ze moeten eigenlijk nog een keer opnieuw aangebracht worden, het setje ligt al klaar: nu zitten ze niet precies op de juiste plek.” Ondertussen lopen er zoekopdrachten voor schaarse Genesis-delen op Marktplaats en eBay Kleinanzeigen. “Ik probeer zoveel mogelijk originele onderdelen te vinden.”

Remon behandelt zijn Genesis niet als een collectors item dat alleen onder een doekje in de garage staat. “Het is geen museumstuk. Ik rijd er regelmatig mee, al is het niet vaak. Ik gebruik ’m voor meetings en neem ’m af en toe eens mee voor de boodschappen.” Het liefst rijdt hij met vrienden – alleen toeren vindt hij maar saai – en bij meetings gaat het hem net zo goed om de rit als om de auto’s op de bestemming. De reacties onderweg zijn altijd positief. “Overal waar ik kom, krijg ik opmerkingen over de auto. Kenners herkennen hem meteen.” Juist dan is hij blij met zijn dieppaarse Polo G40 Genesis. “Deze gaat nooit meer weg.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Volkswagen designchef Andreas Mindt en zijn team hebben de evoluerende designfilosofie doorvertaald naar een compacte SUV. Het charismatische ontwerp van de ID. CROSS Concept is gebaseerd op de drie hoekstenen van het nieuwe Volkswagen-design: stabiliteit, sympathie en een ‘geheime saus’, met onder meer subtiele designelementen die een eerbetoon vormen aan iconische modellen. Zo zijn de C-stijlen geïnspireerd op die van de Golf en de lamellen in diezelfde stijl verwijzen naar de Volkswagen-bus en ID. Buzz – kleine details die het ‘geheim’ van het Volkswagen van morgen benadrukken.

De voorkant: duidelijk ID. CROSS Concept, duidelijk Volkswagen

Het front van de ID. CROSS Concept laat twee innovaties zien: het introduceert een opvallende nieuwe designtaal en bewijst dat deze compacte SUV, ondanks zijn eigen karakter, direct heel herkenbaar is als Volkswagen. Het cleane en horizontale front volgt geen trends, maar maakt indruk als het nieuwe, sympathieke gezicht van een Volkswagen-SUV. De IQ.LIGHT LED-matrixkoplampen zorgen voor een hoogwaardige en tegelijkertijd vriendelijke uitstraling en lopen naadloos over in een brede LED-lichtstrip en twee volledig gesloten, glazen dwarsbalken boven en onder het verlichte VW-logo, waarbij de LED-strip precies in het midden van het logo uitkomt. De strak gelijnde motorkap en de krachtige ogende spatborden en wielkasten boven geven de SUV een robuuste, zelfverzekerde uitstraling.

Het silhouet: een zwevend dak en eerbetoon aan twee iconische Volkswagens

Het silhouet van de ID. CROSS Concept is consequent ontworpen volgens de gulden snede van Leonardo Da Vinci: een 1/3 tot 2/3 verdeling. Het bovenste derde deel van het SUV-silhouet valt op door het zwevende dak, dat doorloopt in de dakrandspoiler en de greenhouse (dakstijlen en ramen) eronder. Het dak, dat is gespoten in de kleur Urban Jungle, steekt via de dakrandspoiler aanzienlijk uit voorbij de C-stijlen. Alle dakstijlen zijn gespoten in donker, hoogglanzend Nature Black, waardoor het vlakke dak lijkt te zweven. Daarboven bevinden zich de Nature Black dakrails voor het vervoeren van boards of ski's. 

Een andere highlight van silhouet is de A-stijl, die naar achteren toe vlak afloopt. Daartegenover staat de steile, iets naar voren hellende C-stijl, die een contrasterend element vormt. Deze C-stijl is een eerbetoon aan iconische Volkswagen-modellen zoals de VW Bus en de Golf, en wordt zo op een eigentijdse manier opnieuw geïnterpreteerd.

Bij de VW Bus hadden de eerste versies horizontale lamellen in de achterste dakstijlen, oorspronkelijk als onderdeel van het ventilatiesysteem. Ze zijn ook terug te vinden in de geheel nieuwe ID. Buzz en nu voor het eerst ook op een SUV. De contouren van de lamellen worden subtiel verlicht. Net als bij de Golf combineren de C-stijlen vorm en functie: hun boogvormige design vergroot de achterdeuropeningen en daarmee de toegang tot de achterbank.

Het silhouet wordt door een rechte raam- en karakterlijn in drie delen verdeeld: het bovenste derde deel (dak en greenhouse) en de onderste twee derde delen (deurvlakken, spatborden en wielkasten). De lijn, eveneens geïnspireerd op VW-iconen zoals de Golf en de VW Bus, geeft het ontwerp een visuele stabiliteit en benadrukt het monolithische, pure ontwerp van de zijvlakken. De licht naar buiten gebogen deuren versterken hun kracht en de hoge kwaliteit van de SUV, terwijl de ergonomisch ontworpen, staafvormige deurgrepen het SUV-karakter verstevigen.

De atletische wielkasten met robuuste kunststof randen in Nature Black geven het silhouet stabiliteit en bieden tegelijkertijd plaats aan 21-inch Balboa-lichtmetalen velgen met vijf dubbele spaken in Golden Dusk en Nature Black. Het subtiele patroon van lichte en donkere vierkanten voegt een vleugje ‘geheime saus’ toe. Voor de showauto zijn door Goodyear speciale 235/40 R21-banden ontwikkeld, die het velgdesign in de zijwand doorvoeren. Aan de passagierszijde is boven de rechtervoorwielkast het klepje van de laadaansluiting geïntegreerd. 

De achterkant: strak, stabiel en sympathiek

De achterkant van de ID. CROSS Concept combineert zelfverzekerdheid met de typische vriendelijke uitstraling van Volkswagen. De met glas bedekte LED-lichtstrip met de 3D-achterlichtunits versterkt het horizontale ontwerp en het stabiele karakter van de SUV. De twee 3D achterlichtunits aan de zijkanten van de strip verwijzen stijlvol naar de nieuwe ID. Polo. Ook het verlichte Volkswagen-logo valt op. De vijf smalle LED-strips in de glazen dwarsbalk en de vier afzonderlijke LED-achterlichten lijken vrij te zweven. De opvallende diffuser in Nature Black en Golden Dusk is harmonieus geïntegreerd in de achterklep. 

Het interieur: een oase van rust

Het interieurteam dat de ID. CROSS Concept heeft ontworpen, wilde een ontspannende omgeving creëren. Het bedieningspaneel bijvoorbeeld combineert een functiegericht bovenste deel met een hoogwaardige uitstraling, wat rust brengt in de minimalistische ruimte. De sfeerverlichting versterkt het zwevende effect van het dashboard en creëert een gevoel van welzijn.

De lounge-achtige sfeer wordt versterkt door de met stof beklede oppervlakken en een rustgevend, op de natuur geïnspireerd kleurenspectrum. De dominante kleur in het interieur is Vanilla Chai, een lichte beige tint. Voor de stoffen is bouclé-garen gebruikt, dat dankzij de fijne, onregelmatige lussen zacht oogt en voelt. De stoffen bekleding, genaamd Daisy is toegepast op de stoelen, deurpanelen en het dashboard, wat bijdraagt aan de ontspannen ambiance.

Exclusieve details zoals de Marcy-stiknaad op de stoelen, een dubbelgelaagde bouclé-bies en met textiel beklede knoppen geven het interieur een huiselijke en hoogwaardige uitstraling, vergelijkbaar met luxe meubels. Ook de kunststoffen in Vanilla Chai sluiten hier naadloos op aan. 

De vooraf geconfigureerde licht-, geluids- en klimaatmodi (Atmospheres) transformeren het interieur in een ontspanningszone. De standaard atmosfeer wordt gecreëerd door achtergrondverlichting in het gebied van het instrumentenpaneel, de middenluidspreker op het dashboard, de middenconsole, deuren en stoelen. Het interieur van de ID. CROSS Concept is een omgeving waarin de natuur zowel fysiek als digitaal voelbaar is. Op de displays worden plantmotieven geprojecteerd en de semi-transparante bekleding van de visueel vrij zwevende middenconsole bevat echte eucalyptusbladeren. De middenconsole voorin is voorzien van bekerhouders die ook gebruikt kunnen worden voor planten of geurverspreiders, om zo de natuurlijke sfeer te versterken.

De innovatieve cockpit: alles in zicht en onder controle

De doordachte cockpit van de ID. CROSS Concept combineert een uitstekende ergonomie met intuïtieve bediening voor een ontspannen rijervaring. Volkswagen creëerde een harmonieuze interactie tussen displays met overzichtelijke menustructuren, een natuurlijke spraakbesturing en fysieke knoppen voor directe functies. Het multifunctionele stuurwiel is volledig opnieuw ontworpen, en de twee centrale displays zijn op één visuele as geplaatst met een digitale instrumentarium van 11 inch en het centrale infotainmentscherm van 13 inch.

Het separate bedieningscluster voor de klimaatregeling heeft verlichte knoppen en bevindt zich onder het infotainmentsysteem. De visueel zwevende middenconsole is voorzien van inductieve oplaadstations voor twee smartphones en bevat een multifunctionele draaiknop binnen handbereik van de bestuurder en de voorpassagier. Volkswagen heeft ook het ID. Light, de intuïtieve lichtfunctie van Volkswagen verbeterd. Het verlichtingssysteem geeft signalen bij navigatie of waarschuwingen en is nu ook geïntegreerd in de voorportieren.

De nieuw ontworpen deurhendels in de armsteunen van de voorportieren kunnen makkelijk omhoog getrokken worden om de deuren te openen. Deze deurhendels zijn grotendeels klaar voor productie in 2026, wat laat zien dat de ID. CROSS Concept meer is dan een concept car: hij biedt een gedetailleerd inzicht in de Volkswagens van morgen.

Optimaal ontspannen: me-time in de ID. CROSS Concept

De grafische elementen van het instrumentenpaneel en het infotainmentsysteem zijn geïnspireerd door de natuur en dragen bij aan de ontspannen sfeer in deze elektrische SUV. Om dit harmonieuze effect te versterken, kan de weergegeven informatie tot een minimum worden beperkt – en dat op een geheel nieuwe, intuïtieve manier.

Het concept is geïnspireerd op het dagelijks leven: tijdens een gesprek of in een restaurant leggen mensen hun smartphone vaak met het scherm naar beneden om niet gestoord te worden. De UX-designers van Volkswagen hebben dit principe vertaald naar de ID. CROSS Concept: zodra de bestuurder de smartphone met het scherm naar beneden in de inductieve oplaadhouder van de middenconsole legt, schakelen alle displays automatisch over naar de 'ruststatus'.

De instrumenten tonen dan alleen de huidige snelheid, terwijl op het infotainmentscherm alle overbodige widgets worden verborgen. De achtergrondafbeeldingen, eveneens geïnspireerd op de natuur, nemen de hoofdrol over en veranderen afhankelijk van het tijdstip van de dag en het weer – zonneschijn, regendruppels of zacht wuivende bladeren. Het kleurenschema van ID. Light en bijpassende geluidseffecten zorgen voor een harmonieuze verbinding tussen de digitale en echte wereld, wat een bijzondere ontspannende sfeer creëert aan boord.

Voor langere pauzes kan de Relax-modus worden geactiveerd. De speciaal ontworpen stoelen klappen hierbij volledig neer om een liggedeelte te vormen, geïnspireerd op de VW-bus. Alle rugleuningen worden naar voren geklapt en de achterpanelen zijn bekleed met een zacht materiaal, dat doet denken aan een comfortabele yogamat. 

Compact van buiten, groots van binnen

Dankzij het innovatieve MEB+-platform biedt het interieur van de vijfzits ID. CROSS Concept uitzonderlijk veel ruimte, met name achterin. Bij deze compacte SUV lag de focus van Volkswagen op veelzijdigheid: de compacte buitenafmetingen maken de SUV ideaal voor stadsverkeer, terwijl hij ook als allrounder geschikt is voor langere ritten met vrienden, familie en hun bagage. De kofferbak van de concept car heeft een capaciteit van 450 liter en in de frunk van 25 liter kan bijvoorbeeld de laadkabel worden opgeborgen.

De toekomst wordt werkelijkheid in 2026

De ID. CROSS Concept toont overtuigend hoe de toekomst van Volkswagen eruit ziet: een compacte, elektrische SUV die stijl, innovatie en welzijn combineert met dat wat een Volkswagen al decennia lang uniek maakt. Hoewel hij als concept car op de IAA Mobility 2025 is gepresenteerd, staat de productieversie al gepland voor 2026. Met zijn kenmerkende ‘Pure Positive’-design, robuuste silhouet en lounge-achtige interieur biedt de ID. CROSS Concept een helder beeld van de Volkswagens van morgen: herkenbaar, sympathiek en klaar om nieuwe standaarden te zetten in elektrisch rijden.

Ga voor meer informatie over de ID. CROSS Concept van Volkswagen naar de website en schrijf je in om het laatste nieuws over deze compacte elektrische SUV als eerste te ontvangen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Er zijn verschillende manieren om je vijftigste verjaardag te vieren. Volkswagen doet dat voor de Polo nu wel op een heel bijzondere manier, met een spectaculaire driftvideo. Niemand minder dan Johan Kristoffersson, zevenvoudig FIA Wereldkampioen Rallycross en tweevoudig Gymkhana Grid Kampioen, kroop recent achter het stuur van drie sportieve, WK-winnende Polo-iconen – de Polo R WRC, Polo R Supercar en elektrische Polo RX1e – en gaf vol gas op uiteenlopende locaties rond de Polo-fabriek in Zuid-Afrika. 

In een halve eeuw tijd heeft Volkswagen met de Polo grootse dingen bereikt; op de weg, in de harten van liefhebbers en in de autosport. Want niet alleen is de Polo één van de bekendste modellen van het merk, het is ook één van de meest succesvolle, zowel op de openbare weg als in de rallysport en rallycross. Volkswagen viert die successen nu in stijl met de Polo R WRC en Polo R Supercar uit de Volkswagen Classic-collectie, plus de volledig elektrische Polo RX1e van het KMS raceteam.

In de spectaculaire video legt het trio op uiteenlopende locaties in Zuid-Afrika adembenemende drifts en indrukwekkende manoeuvres aan de dag, dankzij de vaardige hand van de Zweed Johan Kristoffersson. De zevenvoudig FIA Wereldkampioen Rallycross en tweevoudig Gymkhana Grid Kampioen was uiteraard helemaal in zijn element in deze rol. “Ik heb enorm genoten van de opnames. Het was een fantastische ervaring om de Polo’s tot het uiterste te pushen. Hun karakters zijn weliswaar erg verschillend, maar ze presteerden allemaal geweldig”, aldus Kristoffersson, die momenteel aan de leiding gaat in het World RX FIA World Rallycross Championship.

Topregisseur

De bijzondere locaties voor de driftvideo zijn uiteraard niet willekeurig gekozen. Gqeberha in Zuid-Afrika is al vele jaren de geboortegrond van de Polo, inclusief de Polo’s voor de Europese markt. De video bevat boeiende scènes in de haven, op een afgesloten snelweg in het centrum van Gqeberha, op de testbaan van Volkswagen en in de Volkswagen-fabriek in Kariega. De regie van de video was in handen van niemand minder dan Jon Richards. Met meer dan twintig jaar ervaring in de autofilmindustrie en vele jaren als regisseur van Top Gear wordt hij beschouwd als één van de meest invloedrijke storytellers in dit genre. En dat bewijst hij opnieuw met deze Polo driftvideo.

Klassieke Polo Harlekin-kleuren

De twee rally-Polo’s van de vijfde generatie die in de video optreden hebben een speciale kleurstelling, als eerbetoon aan de legendarische Polo Harlekin. Afgelopen april konden liefhebbers online een voorkeur uitspreken voor één van vier mogelijke ontwerpen en dat werd uiteindelijk de livery met de klassieke Harlekin-kleuren Ginstergelb, Chagallblau, Pistaziegrün en Flashrot. 

Debuut ID. Polo

Aan het einde van de video heeft Volkswagen voor de kijker nog een bijzondere verrassing in petto. Voor het eerst maakt daar de toekomstige, volledig elektrische opvolger van de Polo - de ID. Polo – zijn opwachting, als het nieuwe lid van de Polo-familie, voor een spannend nieuw hoofdstuk in het succesverhaal van de Polo.

Specificaties Polo’s in de driftvideo

• De Polo R WRC werd vanaf 2013 ingezet in het FIA World Rally Championship (WRC). De auto was gebaseerd op de vijfde-generatie Polo, had een 1,6-liter turbomotor met 232 kW (315 pk) en vierwielaandrijving. Vier opeenvolgende rijderstitels met Sébastien Ogier en Julien Ingrassia en vier constructeurstitels maakten van deze Polo de meest succesvolle rallyauto van zijn tijd.
• De Polo R Supercar werd ontwikkeld op basis van de WRC-auto voor het FIA World Rallycross Championship (WRX). Hij is uitgerust met een 2,0-liter turbomotor met meer dan 420 kW (570 pk) en vierwielaandrijving. In 2017 en 2018 won Johan Kristoffersson met deze Polo het wereldkampioenschap voor coureurs en veroverde Volkswagen de teamtitel.
• De Polo RX1e is een volledig elektrische raceauto, ontwikkeld door KMS voor het FIA World Rallycross Championship. Twee elektromotoren leveren samen 500 kW (680 pk) en 880 Nm koppel. Johan Kristoffersson won dit wereldkampioenschap met de Polo RX1e in 2022 en 2023, waardoor de auto meteen uitgroeide tot de nieuwe benchmark voor het elektrische rallycross-tijdperk.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Volkswagen zette in de jaren tachtig en negentig de eerste stappen in de rallysport met Golfs GTI, 16V en kitcar. Die leerzame periode gaf de technici precies de bagage die nodig was voor een nieuw hoofdstuk.

Rallykanon

Dat begon met de Polo R WRC, een rallykanon dat de wereldtop bestormde alsof elke rit een special stage was. Vierwielaandrijving, een 1,6-liter TSI-turbomotor met ruim 300 pk en een sequentiële zesversnellingsbak zorgden ervoor dat Volkswagen Motorsport de concurrentie het snot voor de ogen reed. Tijdens zijn eerste optreden in Monte Carlo zette de Franse fabrieksrijder Sébastien Ogier direct de op één na snelste tijd neer, in Zweden gevolgd door zijn eerste overwinning. Het was een duidelijk signaal: deze Polo is niet gekomen om rustig een stukje mee te toeren, maar om te winnen. In drie seizoenen won de Polo R WRC maar liefst 43 van de 52 rally’s, waarvan 31 keer met Ogier achter het stuur. Daarmee was het model drie jaar lang dé maatstaf in het World Rally Championship.

Op eigen titel

Het rally-DNA van de WRC-versie vond ook zijn weg naar het FIA World Rallycross Championship, waar de Polo R WRX debuteerde in korte sprintheats vol duw- en trekwerk op steeds wisselende ondergronden. Met 570 pk uit een 2.0-liter turbomotor, permanente vierwielaandrijving en een breed, agressief koetswerk werd hij een vaste winnaar. De Zweed Johan Kristoffersson pakte er in 2017 en 2018 de rijderstitel mee, samen met Petter Solberg ook twee keer het teamkampioenschap voor PSRX Volkswagen Sweden. Kristoffersson keerde in 2020 terug in een privé-Polo R WRX en greep opnieuw de wereldtitel.

Nederlands tintje

Volkswagen Motorsport smeedde de opgedane kennis om tot een nieuw rallywapen voor klantenteams: de Polo GTI R5. Hij was gebaseerd op de zesde generatie Polo, maar alles aan deze versie ademde rally: een 1,6-liter turbomotor met directe injectie, goed voor 272 pk en 400 Nm, gekoppeld aan permanente vierwielaandrijving en een sequentiële vijfversnellingsbak. De carrosserie rolde in Pamplona van de band, maar kreeg eerst een FIA-goedgekeurde rolkooi en andere veiligheidsvoorzieningen aangemeten. Onder leiding van technisch directeur François-Xavier ‘FX’ Demaison en de Nederlandse projectingenieur Gerard-Jan de Jongh perfectioneerde het team elk detail tot op de tiende millimeter. Het resultaat: een machine die tot nu toe meer dan 500 overwinningen heeft opgeëist en goed is voor ruim 1.200 podiumplekken.

Kleurrijk

Terwijl de R5 in handen van klantenteams nog altijd successen boekt, kreeg het verhaal van de Polo dit jaar ook een opvallend kleurrijk hoofdstuk. Het vijftigjarig jubileum werd gevierd met een visueel hoogtepunt dat niet te missen was: een Polo R WRX – de 570 pk sterke rallycrossversie die in het FIA World Rallycross Championship doorgaans zijn tegenstanders zand (en soms modder) laat happen – verscheen in een Harlekin-livery. De bonte mix van Chagallblau, Flashrot, Ginstergelb en Pistaziengrün is een onmiskenbare knipoog naar de legendarische Polo Harlekin uit de jaren negentig. Met het jubileumlogo fier op de flank is het meer dan een competitiewapen; het is een rijdend eerbetoon aan de veelzijdigheid én de speelse kant van de Polo.

Volkswagen Motorsport richt zich op de toekomst. Onder de ID.-vlag werken de ingenieurs aan elektrische rallyconcepten zoals de ID. EXTREME die de wendbaarheid en competitieve inslag van hun benzinevoorgangers combineren met emissievrije aandrijving. Instant koppel op alle soorten ondergrond, fluisterstille starts en techniek die net zo vooruitstrevend is als de G-Lader ooit was. Een nieuwe arena, maar met dezelfde drang om te winnen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Rebels hart

Volkswagen Forschung, de R&D-afdeling van het merk, kreeg carte blanche van de directie. De opdracht: kijk wat er gebeurt als je een standaard Polo 86C van zijn voorwielaandrijving ontdoet, de motor verplaatst naar achteren, en hem voedt met een enorme dosis extra vermogen. Het resultaat leek op een Polo II ‘Steilheck’, maar had het hart van een rebel. In plaats van een conventionele, voorin geplaatste viercilinder, monteerden de ingenieurs een luchtgekoelde 1,9-liter boxermotor achterin, dezelfde motor die dienst deed in de Volkswagen Transporter T3. Deze motor werd bovendien voorzien van elektronische injectie én een mechanische G40-compressor – dezelfde techniek die later op de Polo G40 zijn opwachting maakte.

Door alle aanpassingen leverde de motor 156 pk bij 5.750 toeren per minuut – ruim drie keer zoveel als de standaard 1.3 Polo van de tweede generatie. Daarmee was de Sprint tot grootse dingen in staat: van 0 naar 100 in acht tellen en door naar een top van 207 kilometer per uur. Niet slecht voor een hatchback die ooit bedoeld was als stadsauto. Je zou bijna vergeten dat het nog steeds een Polo was. Dat soort prestaties vroeg om meer dan alleen brute kracht. Volkswagen nam het chassis grondig onder handen, met verstevigingen en dikkere stabilisatorstangen om de carrosserie in het gareel te houden. Dankzij de uitgekiende gewichtsverdeling – de motor hing achter de achteras, terwijl de benzinetank en het reservewiel naar voren verhuisden – gedroeg de Sprint zich opvallend uitgebalanceerd. Accelereren ging moeiteloos, en de vijfbak werd tot het uiterste benut zonder gripproblemen.

Uiterlijk vertoon

Zelfs het uiterlijk schudde het keurige imago van zich af. Brede polyester wielkasten, luchtinlaten in de flanken, horizontale lamellen achter – het mocht dan een experiment zijn, het oog wilde ook wat. Rondom zaten schijfremmen, 13 inch Quartett-velgen en een aangepaste ophanging met stuggere dempers en dikkere stabilisatorstangen zorgden ervoor dat de techniek het uiterlijk bijhield. Zelfs de portieren en motorkap kregen kunststof panelen aangemeten, alsof het prototype alvast oefende voor een carrière als homologatiespecial. Vanbinnen bleef alles verrassend ingetogen. De sportstoelen boden net wat meer steun en waren bekleed met fleurig stof. Daarnaast een aangepaste klokkenwinkel, hier en daar een lapje alcantara, een driespaaks sportstuur en – jawel – het gebrul van de boxermotor dat van achteren kwam. Dat op zichzelf veranderde de rijbeleving al drastisch. Waar een gewone Polo vóór je leefde, gromde deze Sprint achter je rug. Niet subtiel, wel karaktervol.

Testplatform

De Sprint ontstond niet als grap of marketingstunt, maar als serieuze studie naar het gedrag van lichte, krachtige auto’s. Volkswagen wilde grip krijgen op... grip. Tractie. Rijgedrag. De Sprint bood een testplatform om precies dat te onderzoeken, los van de beperkingen van het voorwielaangedreven platform van de gewone Polo. Later leverde dat inzichten op voor de ontwikkeling van sportieve modellen,  zoals de Polo G40. Buitenstaanders trokken al snel parallellen met Group B-raketten als de Renault 5 Turbo en Peugeot 205 T16; kleine hatchbacks met middenmotor, opgevoed voor het onverhard. Volkswagen-projectingenieur Jürgen Nitz hield de vergelijking graag op afstand: de Sprint was géén rallyauto in wording, maar een onderzoeksauto met racegenen – zonder raceplan. 

De Polo Sprint kreeg zijn enige officiële optreden tijdens de Volkswagen-persconferentie van maart 1983 in Wolfsburg, als technische vingeroefening binnen een besloten setting. Geen brochures, geen beursoptredens, geen autotijdschrift dat ermee reed. Nu maakt hij onderdeel uit van de collectie van Volkswagen Classic in het AutoMuseum Volkswagen in Wolfsburg en is hij met regelmaat de gast op bijzondere feesten en partijen. Daar wordt hij alleen herkend door liefhebbers die het verhaal kennen achter dat oranje koetsje met zijn motor op de verkeerde plek.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Voor de test werd gebruikgemaakt van een Volkswagen ID.3 Pro S met een netto accucapaciteit van 77 kWh. Net als voor alle andere ID.-modellen geldt voor deze accu een garantie van acht jaar of 160.000 kilometer, met de belofte dat dan nog minimaal 70 procent van de oorspronkelijke capaciteit beschikbaar is. De testresultaten laten zien dat die marge ruim wordt gehaald.

Zware testomstandigheden

De ID.3 werd getest door ingenieurs van het ADAC Test- en Technologiecentrum in Landsberg am Lech. Meer dan 40 procent van alle laadsessies vond plaats bij snelladers – iets dat doorgaans meer impact heeft op de accu dan langzaam laden. Bovendien werd de auto tussen ritten door vaak met een volle accu (100%) aan de laadpaal gelaten, soms dagenlang. Dit wijkt af van het aanbevolen gebruik, maar maakt het positieve resultaat des te opvallender. “Dit bewijst hoe goed onze ID.-modellen blijven, zelfs na veel kilometers,” aldus Martin Sander, lid van de Raad van Bestuur van Volkswagen en verantwoordelijk voor Verkoop, Marketing en Aftersales. “Een accucapaciteit van ruim 90 procent na 160.000 kilometer toont aan dat onze elektrische modellen ook als occasion aantrekkelijk blijven – betrouwbaar, waardevast en nog steeds afgestemd op de wensen van onze klanten.”

Software maakt verschil

Tijdens de duurtest werd de ID.3 regelmatig gecontroleerd, met speciale aandacht voor de technische staat van het accupakket. Het is de eerste keer dat een ID.-model op deze manier door ADAC aan de tand werd gevoeld. De ADAC adviseert klanten om altijd beschikbare software-updates te installeren. De ID.3 kreeg tijdens de testperiode meerdere updates, waaronder de Electric Vehicle Route Planner – een systeem dat automatisch de slimste laadstops plant op basis van laadstatus, verkeer en reistijd. Daarnaast werd het maximale laadvermogen verhoogd tot 170 kW, en werden diverse bugfixes en optimalisaties doorgevoerd. Vooral het stroomverbruik op korte afstanden en bij lage temperaturen (0 tot 5 °C) verbeterde aanzienlijk.

Ook de rest houdt stand

Niet alleen de aandrijflijn overtuigde: ook carrosserie, onderstel en stuurinrichting bleven in goede staat, ondanks de hoge kilometerstand. De ophanging en assen toonden geen noemenswaardige slijtage, wat volgens ADAC bevestigt dat de Volkswagen ID.3 ook op lange termijn een solide en onderhoudsarme auto is. Elke nieuwe elektrische Volkswagen wordt standaard geleverd met tot 8 jaar of 160.000 kilometer garantie op de hoogvoltaccu. Onderhoud t/m 5 jaar is inbegrepen. Daarnaast profiteert elke ID.-rijder van gratis 24/7 pechhulp binnen Europa.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Zeldzaam erfgoed

In Nederland liep het nooit echt storm voor deze vierdeursvariant. Te braaf, te degelijk, te veel de auto van grijs Nederland. Hier hielden we nu eenmaal meer van hatchbacks: praktisch, pittig en net wat minder oubollig. Geen wonder dat de sedan zeldzamer is dan een olifant in een roze tutu op de Kalverstraat. “Mijn ouders kochten hem begin jaren negentig, jong gebruikt,” vertelt Koen. “Hij stond ergens achteraf in de showroom, in een donker hoekje. Niemand wilde deze groene sedan. Maar mijn ouders vonden het model juist prachtig; ze ruilden hun Golf Mk2 erop in. En achteraf gezien: gelukkig maar.”

Spaans temperament, Duitse degelijkheid

De Polo-met-kont waar Koen zulke warme herinneringen aan heeft, had wel een Volkswagen-logo, maar niet het klassieke Polo-DNA. De vierdeurs Polo Classic – intern aangeduid als type 6K – deelde zijn basis met de SEAT Córdoba. Die techniekuitwisseling was het directe gevolg van Volkswagens overname van SEAT in 1986. Vanaf dat moment ontwikkelde de Spaanse fabrikant zijn eigen modellen op Volkswagen-basis, en in dit geval nam Volkswagen het SEAT-platform over voor de sedanversie van de Polo.

Onverwachte vondst

Koen Kuijstermans groeide op met de groene familiekoets van zijn ouders, tot roest de overhand kreeg. “Er was voor zo’n €5.000 aan laswerk nodig. Toen hebben ze hem maar weggedaan.” Toch liet de Polo hem niet los. “Ik was er niet actief naar op zoek – ik heb ook nog een Daf 33 de Luxe als hobbyauto - maar hij bleef ergens in mijn achterhoofd zitten. En hoe ouder ik werd, hoe meer ik besefte hoeveel die auto voor mij had betekend.” Op een zonnige zomerdag in 2024 stond zijn jeugd ineens weer voor hem — op vier wielen, in ‘Electronic Grün Metallic’. Daar stond-ie ineens, in de kas waar Koen zelf zijn auto's stalt: een bijna identieke Polo sedan uit ’96. “Ik was op slag verliefd. Toen hij er een maand later nog steeds stond, ging ik overstag. Voor vijftienhonderd euro kon ik ‘m van de eigenaar overnemen. Daar heb ik geen moment spijt van gehad.”

Kleine plannen, grote liefde

De Polo is niet in concoursstaat, geeft de eigenaar toe. “Hij krijgt wat roest aan de wielkasten, en het plaatwerk kan hier en daar beter. Maar ik wil hem nog niet strippen en opnieuw opbouwen. De charme zit ’m juist in z’n eerlijkheid.” Wel overweegt hij om komende herfst het nodige laswerk te laten doen. “Als ik dat nu niet aanpak, ben ik over vijf jaar misschien te laat. Dan wordt het óf groots aanpakken óf afscheid nemen. En dat laatste is geen optie. Het is niet alleen het model. Het is het gevoel van thuiskomen. Elke keer als ik die auto zie staan, denk ik terug aan vroeger en ben ik weer even dat jochie op de achterbank.”

Terwijl de massa swipet en streamt, schakelt Koen zichzelf naar zeldzaamheid – geen airco, wel eigenheid.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Rijden over water

Onze vrolijk gekleurde ID. Buzz zoemt geruisloos over de N704 richting Almere. Al snel bereiken we de Oostvaardersplassen, een van de jongste natuurgebieden van Nederland. Na de drooglegging van de Flevopolders ontstond hier zo’n 5.600 hectare ruige, ongerepte natuur tussen Almere en Lelystad. De uitgestrekte moerassen en graslanden zijn inmiddels van internationaal belang als overwinteringsgebied voor vogels. Het landschap is grofweg verdeeld in een nat en een droog deel. Op de natte stukken domineren water en riet, terwijl in de drogere delen grote grazers zoals runderen, paarden en edelherten het landschap open houden. Hier is de natuur de baas, en dat voel je meteen.

Vanaf hier zetten we koers over de Houtribdijk van Lelystad naar Enkhuizen. Links het Markermeer, rechts het IJsselmeer, onder ons de dijk die ze scheidt. De ID. Buzz houdt koers, stabiel en stil, terwijl wij genieten van het uitzicht dat nooit verveelt. We bereiken gauw Enkhuizen met zijn historische Koepoort en vervolgen onze route over de Zuiderdijk, langs pittoreske dorpen als Oosterleek en Schellinkhout. Eenmaal in Hoorn nemen we een korte omweg door het oude centrum. Smetteloze gevels, scheve klinkers en een sfeer die teruggrijpt naar de Gouden Eeuw. Hier voel je hoe handelsgezind Nederland ooit was. En nog steeds is.

Koffie met karakter

Dan wordt het tijd voor koffie. We kiezen voor Les Deux Ponts in Oudendijk – een plek met karakter en een heerlijk terras aan het water. Binnen is het warm en gastvrij, buiten glinstert de zon op het water van de Beemster. Aangezien de route is afgestemd op de prachtige historie die ons land rijk is, kunnen we niets anders dan een punt appeltaart bij de koffie bestellen. Intussen maakt de ID. Buzz indruk, ook op het parkeerterrein. Mensen wijzen ernaar en kijken belangstellend. Met zijn ruimte, rust en rijcomfort is onze metgezel ideaal voor een ontspannen rit door de polders. Na de koffie zetten we koers naar het westen, over de N246, die ons langs Westknollendam en Westzaan voert. 

Bij Spaarnwoude maken we de oversteek met het bekende pontje, waar de ID. Buzz — als een stijlvol accessoire — opnieuw volop de aandacht trekt. We slaan de A9 op en bij het invoegen kunnen we even genieten van de krachtige aandrijflijn van de 210 kW sterke ID. Buzz. De stille krachtmeting is van korte duur, want bij Velsen verlaten we de snelweg en duiken we de provinciale wegen op, waar de echte schoonheid van ons land zich openbaart. De N205 brengt ons langs de Big Spotters Hill, waar luchtvaartliefhebbers geboeid kijken naar de vliegtuigen die de Polderbaan oprijden. Het is makkelijk om de vergelijking te maken tussen businessclass vliegen en rijden in de ID. Buzz. Aan boord van is het comfort ongekend. Stoelen als lounges, een display met alles bij de hand, en een stilte die de muziek nóg beter laat klinken. We praten, lachen, kijken. Geen haast, wel een bestemming. Eenmaal in Nieuw-Vennep houden we lunchpauze bij Venneper Lodge, waar pomodorisoep en landbrood met ossenhaaspuntjes onze honger stillen.

Technisch wonder

Onze binnenlandse reis gaat verder over de Lisserdijk, die als een smalle grenslijn Noord- en Zuid-Holland scheidt. We vervolgen de weg naar de A44, een van de oudste snelwegen van Nederland, die al sinds 1938 de verbinding tussen Amsterdam en Sassenheim vormt. Het is nog te zien aan de smalle stukken van de weg, waar de grote ramen en hoge zitpositie van de ID. Buzz ons goed bevallen. Vóór Wassenaar verlaten we de snelweg en draaien we de N434 op, die de oude rijksweg verbindt met de moderne A4. 

Dat doen we niet zonder reden, want we zijn onderweg naar de Maeslantkering: het technische wonder dat onze rug recht houdt tegen de zee. Stil, robuust en geruststellend — net als de ID. Buzz die geduldig naast ons wacht terwijl we de twee gigantische halve cirkels bekijken die bij storm en hoogwater langzaam sluiten om ons land droog te houden. We volgen de kust zuidwaarts en passeren de Haringvlietdam. Hier stroomt zoet water naar zee, gecontroleerd door sluizen en damwanden. Even verderop rijden we over de Brouwersdam, waar zee en lucht samensmelten tot een horizon vol surfers, zeilen en windmolens. De wind giert, maar binnen in de Volkswagen heerst stilte. Alleen onze eigen muziek en gesprekken vullen de ruimte.

Eindbestemming in zicht

Via een ontspannen rit over de dammen en langs uitgestrekte vlaktes bereiken we Zierikzee. Deze historische stad ademt het maritieme verleden uit elke straat en elke gevel. We dwalen kort door het charmante centrum, waar stadspoorten, oude pakhuizen en smalle steegjes het beeld bepalen. Niet veel later rijden we naar de Plompe Toren, een eenzame wachttoren op de rand van de Oosterschelde. Ooit stond hier het dorp Koudekerke, nu biedt de toren uitzicht over het verdronken land. De wind blaast om ons heen, het verleden lijkt hier bijna tastbaar. We stappen weer in de windvrije cocon die ons hier bracht, want de eindbestemming is haast in zicht: Middelburg. ​​Als hoofdstad van Zeeland groeide de stad vooral in de zestiende en zeventiende eeuw uit tot een centrum van handel en rijkdom. 

De sporen van die bloeiperiode zijn vandaag de dag nog overal zichtbaar. Smalle straatjes, statige herenhuizen en monumentale panden vertellen het verhaal van een gouden verleden. Voor de winkelaar of terrasliefhebber is het er ook goed vertoeven, met leuke boetiekjes en overal wel een gezellig eetcafé. Boven het historische hart torent de Lange Jan uit, de markante abdijtoren die vannacht symbolisch over ons waakt. Bij Hotel St. Joris zetten we onze wit-met-groene ID. Buzz aan de laadpaal. In de batterij zit nog ruim genoeg energie voor een rondje stad, maar de onze is nu toch echt leeg. Na een heerlijk diner geven we ons over aan de rust van de avond. Tijd om zelf op te laden, met het hoofd op het kussen.

Zelf de route rijden?

Je laadt de route eenvoudig in op het navigatiesysteem van je ID., via Google Maps:

Route deel 1:
https://maps.app.goo.gl/j5DEqYHASA8UGsSSA

Route deel 2:
https://maps.app.goo.gl/ZXrNAH37Hiitc3vy6

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Lang voor de Lupo 3L met zijn drie-liter belofte verscheen, experimenteerde Volkswagen al met extreem zuinige techniek – in een Polo. In 1987, nog vóór elektrisch rijden, BlueMotion-labels of start/stop-techniek, bracht Volkswagen de Öko-Polo op de wereld. De naam mocht dan luchtig klinken, maar de missie was bloedserieus; hoever kun je gaan met brandstofbesparing zonder afbreuk te doen aan het idee van een volwaardige auto? Antwoord: verrassend ver.

Op basis van de tweede generatie Polo 86C ontwikkelde Volkswagen samen met de onafhankelijke ontwikkelingspartner Berliner Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) een technisch vooruitstrevend prototype. Op het oog week hij nauwelijks af van de Polo II ‘Steilheck’, de driedeurs hatchback met z’n opvallend rechte kont Alleen een regenboogkleurige striping langs de flanken verried dat er iets bijzonders schuilging onder het verder keurig in Alpinweiss gespoten plaatwerk – een ingetogen knipoog naar de vooruitstrevende techniek binnenin.

Hittebestendig schuim

Want onder de motorkap was alles anders. Voor de Öko-Polo ontwikkelde Volkswagen een compleet nieuwe dieselmotor: een tweecilinder met 858 cc, speciaal gebouwd voor maximale efficiëntie. In standaardmodus perste hij er 27 pk uit. Maar wie het gaspedaal dieper intrapte, kreeg hulp van een mechanische G-lader – bekend uit de sportieve Polo G40 – waarmee het vermogen steeg tot 40 pk. Omdat een in-lijn geplaatste tweecilinder dieselmotor van nature meer trillingen veroorzaakt dan motoren met meer cilinders, zeker bij lage toerentallen, kreeg het blok een balansas en werd hij ingepakt in een dikke laag hittebestendig schuim. Esthetisch misschien niet de elegantste oplossing, maar wel doeltreffend: het dempte de vibraties effectief.

De Polo-motor was al met al stil, bescheiden en briljant efficiënt: zo verbruikte de Öko-Polo in het dagelijks verkeer gemiddeld tussen de 3,0 en 3,5 liter per 100 kilometer. Tijdens een verbruikstest van 1.500 kilometer – van Wolfsburg naar Zuid-Frankrijk, met de Alpen als extra hindernis – wist het technische team van Volkswagen het gemiddelde terug te brengen tot 1,7 liter per 100 kilometer. Geen PR-stunt, maar meetbare realiteit – eind jaren tachtig.

Ook qua uitstoot was deze bescheiden Polo zijn tijd ver vooruit. De motor beschikte over een geavanceerd systeem voor uitlaatgasrecirculatie, elektronisch aangestuurd en afgestemd op een zo schoon mogelijke verbranding. Ook bijzonder: het roetfilter reinigde zichzelf met behulp van een speciaal ijzeroxide-additief – techniek die pas jaren later gemeengoed zou worden. Bovendien beschikte deze Polo over een vroege vorm van start/stoptechnologie: zodra je van het gas ging, schakelde de motor zichzelf uit, waarna de Polo stil en zonder motorrem verder ‘zeilde’. De ‘Schwungnutzautomatik’, zoals de Oosterburen het systeem noemden, was feitelijk een vroege vorm van de zeilfunctie die je vandaag in menig hybride of automaat tegenkomt – alleen dan met minder elektronica. 

Bij de nonnen

De Öko-Polo bleef een experiment. In totaal bouwde Volkswagen zo’n vijftig exemplaren, waarvan een deel in dienst kwam bij de Berliner Verkehrsbetriebe en liefdadigheidsinstellingen. In Berlijn was één exemplaar tot 1992 in gebruik bij nonnen, die de auto dagelijks gebruikten om warme maaltijden mee rond te rijden voor daklozen – stil, zuinig en dienstbaar tot de laatste druppel. Een ander bevindt zich in handen van een verzamelaar, die bij elke draai aan het contact hoopt dat de unieke, dubbelgetande distributieriem van zijn prototype het nog even volhoudt – nieuwe zijn er namelijk niet meer. Naar schatting bestaan er vandaag nog negen of tien exemplaren, vrijwel allemaal in Duitsland. Voor zover bekend is er nooit een Öko-Polo in Nederland beland – maar zeg nooit nooit in het wereldje van eigenzinnige verzamelaars.

Hij stond weliswaar nooit bij de dealer, maar de Öko-Polo zette wel degelijk iets in beweging. Wat in 1987 begon als een technisch experiment, groeide uit tot een blauwdruk voor technieken die jaren later hun weg vonden naar productiemodellen: roetfilters, start-stopsystemen, slimme verbrandingsstrategieën en aerodynamische verfijningen. Zo kreeg de auto gladde wieldoppen, een deels gesloten grille en een licht verlaagd onderstel – niet voor sportiviteit, maar om de luchtstroom langs en onder de auto te optimaliseren. Zelfs de bodemplaat werd deels bekleed om wervelingen te beperken. Het resultaat was een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,31 – indrukwekkend laag voor een compacte hatchback zonder aflopende daklijn of zichtbare spoilers. De Öko-Polo bleek geen commercieel hoogtepunt, maar wél een stille voorloper van een nieuwe manier van denken bij Volkswagen. Hij liet zien dat zelfs in het kleinste model ruimte was voor grote ideeën – en bewees daarmee dat compact en karaktervol ook visionair kunnen zijn.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.