Han Ying Min (28) heeft niet per se iets met auto’s. Toch staat er voor haar woning in Limmen een Volkswagen Polo 2.0 TSI R WRC Street geparkeerd. Geen boodschappen-Polo, maar de snelste, scherpste en zeldzaamste straat-Polo uit het Volkswagen-gamma: een rechtstreeks eerbetoon aan Volkswagen’s WRC-inzet, waarmee het merk tussen 2013 en 2016 vier seizoenen op rij zowel de rijders- als constructeurstitel behaalde.

Van Vauxhall Viva tot Polo WRC Street

Racespelletjes en Mario Kart vindt Han Ying Min leuk, een snelle auto sprak haar daarom wel aan, maar verder is autorijden vooral een praktische keuze. “Ik heb altijd wel een auto gehad, omdat je anders mijn woonplaats Limmen haast niet uitkomt en ik voor mijn werk toch naar Schiphol moet.” Haar autoleven begon met een bejaarde Vauxhall Viva die ze met haar vriend deelde. “Dat was geen succes.” Daarna volgde een SEAT Ibiza, waarna een Škoda Fabia vRS haar eerste echt sportieve auto werd. Dat plezier eindigde in 2023 abrupt toen iemand van achteren bij haar binnen reed. Zelf bleef ze ongedeerd, maar haar snelle Fabia was economisch total loss.

Bij de zoektocht naar iets nieuws draaide het niet om erfgoed, prestaties of status. Het budget moest kloppen, de auto mocht niet spartaans zijn en Volkswagen stond goed bekend. Hij hoefde ook niet groot te zijn. “Ik zoek geen grote auto. Ik ben zelf niet zo groot en ik zit er meestal alleen in. Een compacte auto is voor mij dus prima.” Haar vriend zag op Marktplaats een witte Volkswagen Polo 2.0 TSI R WRC Street uit 2014 staan met opvallende blauw/grijze striping. Ze kocht de auto. “Ik kende deze snelle versie helemaal niet. Maar er zaten veel extra’s op en hij zag er geweldig uit.”

Gelimiteerde über-Polo 

Hoewel de Volkswagen Polo een alledaagse verschijning is en steevast – ook in 2025 - tot de meest verkochte occasions van Nederland behoort, geldt dat nadrukkelijk niet voor deze uitvoering. Volkswagen bouwde de Polo 2.0 TSI R WRC Street in een strikt gelimiteerde oplage van 2.500 exemplaren om het succesvolle WRC-programma extra glans te geven. Elk exemplaar kreeg een genummerd plaatje; dat van Han Ying draagt nummer 2.378. De exclusieve WRC-Polo was officieel in Nederland leverbaar, maar de aantallen bleven beperkt. Naar schatting werden er in 2013 en 2014 zo’n tien exemplaren nieuw aan Nederlandse liefhebbers geleverd.

De achtergrond van deze über-Polo ligt in de jaren waarin Volkswagen Motorsport zijn rentree maakte op het hoogste niveau van de rallysport. Het merk wilde zich opnieuw profileren als technologisch leidend en sportief, precies op het moment dat de WRC-reglementen ruimte boden voor compacte, krachtige basisauto’s. De keuze voor de Polo was strategisch: wereldwijd herkenbaar, technisch volwassen en wendbaar genoeg voor elk type ondergrond.

Dat besluit betaalde zich uit. Tussen 2013 en 2016 won Volkswagen vier keer op rij zowel de rijders- als de constructeurstitel in het FIA World Rally Championship, met Sébastien Ogier als coureur. Die successen vroegen om een vertaling naar de straat, niet omdat het moest voor homologatie, maar om te laten zien wat er in de rallysport was opgebouwd. De Polo R WRC voelt daardoor minder als een marketingeditie en meer als een logisch uitvloeisel van een programma dat vooral gericht was op winnen.

Afwijkende route 

Waar de rallyauto reglementair was gebonden aan een 1,6-liter turbomotor met vierwielaandrijving, koos Volkswagen voor de straatversie een afwijkende route. In plaats van downsizing — destijds bij Volkswagen de norm — kreeg de Polo R WRC de volwaardige 2.0 TSI met turbo uit de Golf-familie, gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak en uitsluitend voorwielaandrijving. Met 220 pk en 350 Nm werd dit bij zijn introductie de krachtigste en snelste Polo ooit. De sprint naar 100 km/u duurt 6,4 seconden en de topsnelheid ligt ruim boven de 240 km/u — cijfers die in dit segment destijds eerder uitzondering dan regel waren.

Om dat vermogen beheersbaar te houden, kreeg ook het onderstel serieuze aandacht. De auto staat lager dan een reguliere Polo, heeft 18 inch lichtmetalen velgen en beschikt over fors bemeten remmen. Visueel liet Volkswagen niets aan het toeval over. Elke Polo R WRC werd geleverd in het wit, altijd voorzien van de blauw/grijze WRC-striping, specifieke bumpers en een dakspoiler die zijn afkomst onmiskenbaar onderstrepen.

253 pk in een Polo

In het dagelijks gebruik bevalt de auto uitstekend. Han Ying heeft inmiddels ruim 20.000 kilometer gereden zonder technische problemen. “Hij is écht snel,” zegt ze. “En ik had al snel het gevoel dat hij meer vermogen had dan origineel.” Dat gevoel bleek terecht. Bij een door een wekelijks verschijnend autoblad georganiseerde rollenbanktest kwam de 2.0 TSI uit op 253 pk en 401 Nm, ruim boven de fabrieksopgave.

Kleine imperfecties horen erbij. Op een parkeerterrein reed iemand de rechter zijkant aan en liet geen briefje achter. De schade betaalde ze dus zelf, en juist bij deze Polo wringt dat extra. De originele WRC-stickers zijn niet meer leverbaar en moeten worden nagemaakt. Het typeert het bezit van een gelimiteerde editie die langzaam opschuift van dagelijkse auto naar verzamelobject.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Volkswagen zette in de jaren tachtig en negentig de eerste stappen in de rallysport met Golfs GTI, 16V en kitcar. Die leerzame periode gaf de technici precies de bagage die nodig was voor een nieuw hoofdstuk.

Rallykanon

Dat begon met de Polo R WRC, een rallykanon dat de wereldtop bestormde alsof elke rit een special stage was. Vierwielaandrijving, een 1,6-liter TSI-turbomotor met ruim 300 pk en een sequentiële zesversnellingsbak zorgden ervoor dat Volkswagen Motorsport de concurrentie het snot voor de ogen reed. Tijdens zijn eerste optreden in Monte Carlo zette de Franse fabrieksrijder Sébastien Ogier direct de op één na snelste tijd neer, in Zweden gevolgd door zijn eerste overwinning. Het was een duidelijk signaal: deze Polo is niet gekomen om rustig een stukje mee te toeren, maar om te winnen. In drie seizoenen won de Polo R WRC maar liefst 43 van de 52 rally’s, waarvan 31 keer met Ogier achter het stuur. Daarmee was het model drie jaar lang dé maatstaf in het World Rally Championship.

Op eigen titel

Het rally-DNA van de WRC-versie vond ook zijn weg naar het FIA World Rallycross Championship, waar de Polo R WRX debuteerde in korte sprintheats vol duw- en trekwerk op steeds wisselende ondergronden. Met 570 pk uit een 2.0-liter turbomotor, permanente vierwielaandrijving en een breed, agressief koetswerk werd hij een vaste winnaar. De Zweed Johan Kristoffersson pakte er in 2017 en 2018 de rijderstitel mee, samen met Petter Solberg ook twee keer het teamkampioenschap voor PSRX Volkswagen Sweden. Kristoffersson keerde in 2020 terug in een privé-Polo R WRX en greep opnieuw de wereldtitel.

Nederlands tintje

Volkswagen Motorsport smeedde de opgedane kennis om tot een nieuw rallywapen voor klantenteams: de Polo GTI R5. Hij was gebaseerd op de zesde generatie Polo, maar alles aan deze versie ademde rally: een 1,6-liter turbomotor met directe injectie, goed voor 272 pk en 400 Nm, gekoppeld aan permanente vierwielaandrijving en een sequentiële vijfversnellingsbak. De carrosserie rolde in Pamplona van de band, maar kreeg eerst een FIA-goedgekeurde rolkooi en andere veiligheidsvoorzieningen aangemeten. Onder leiding van technisch directeur François-Xavier ‘FX’ Demaison en de Nederlandse projectingenieur Gerard-Jan de Jongh perfectioneerde het team elk detail tot op de tiende millimeter. Het resultaat: een machine die tot nu toe meer dan 500 overwinningen heeft opgeëist en goed is voor ruim 1.200 podiumplekken.

Kleurrijk

Terwijl de R5 in handen van klantenteams nog altijd successen boekt, kreeg het verhaal van de Polo dit jaar ook een opvallend kleurrijk hoofdstuk. Het vijftigjarig jubileum werd gevierd met een visueel hoogtepunt dat niet te missen was: een Polo R WRX – de 570 pk sterke rallycrossversie die in het FIA World Rallycross Championship doorgaans zijn tegenstanders zand (en soms modder) laat happen – verscheen in een Harlekin-livery. De bonte mix van Chagallblau, Flashrot, Ginstergelb en Pistaziengrün is een onmiskenbare knipoog naar de legendarische Polo Harlekin uit de jaren negentig. Met het jubileumlogo fier op de flank is het meer dan een competitiewapen; het is een rijdend eerbetoon aan de veelzijdigheid én de speelse kant van de Polo.

Volkswagen Motorsport richt zich op de toekomst. Onder de ID.-vlag werken de ingenieurs aan elektrische rallyconcepten zoals de ID. EXTREME die de wendbaarheid en competitieve inslag van hun benzinevoorgangers combineren met emissievrije aandrijving. Instant koppel op alle soorten ondergrond, fluisterstille starts en techniek die net zo vooruitstrevend is als de G-Lader ooit was. Een nieuwe arena, maar met dezelfde drang om te winnen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Rebels hart

Volkswagen Forschung, de R&D-afdeling van het merk, kreeg carte blanche van de directie. De opdracht: kijk wat er gebeurt als je een standaard Polo 86C van zijn voorwielaandrijving ontdoet, de motor verplaatst naar achteren, en hem voedt met een enorme dosis extra vermogen. Het resultaat leek op een Polo II ‘Steilheck’, maar had het hart van een rebel. In plaats van een conventionele, voorin geplaatste viercilinder, monteerden de ingenieurs een luchtgekoelde 1,9-liter boxermotor achterin, dezelfde motor die dienst deed in de Volkswagen Transporter T3. Deze motor werd bovendien voorzien van elektronische injectie én een mechanische G40-compressor – dezelfde techniek die later op de Polo G40 zijn opwachting maakte.

Door alle aanpassingen leverde de motor 156 pk bij 5.750 toeren per minuut – ruim drie keer zoveel als de standaard 1.3 Polo van de tweede generatie. Daarmee was de Sprint tot grootse dingen in staat: van 0 naar 100 in acht tellen en door naar een top van 207 kilometer per uur. Niet slecht voor een hatchback die ooit bedoeld was als stadsauto. Je zou bijna vergeten dat het nog steeds een Polo was. Dat soort prestaties vroeg om meer dan alleen brute kracht. Volkswagen nam het chassis grondig onder handen, met verstevigingen en dikkere stabilisatorstangen om de carrosserie in het gareel te houden. Dankzij de uitgekiende gewichtsverdeling – de motor hing achter de achteras, terwijl de benzinetank en het reservewiel naar voren verhuisden – gedroeg de Sprint zich opvallend uitgebalanceerd. Accelereren ging moeiteloos, en de vijfbak werd tot het uiterste benut zonder gripproblemen.

Uiterlijk vertoon

Zelfs het uiterlijk schudde het keurige imago van zich af. Brede polyester wielkasten, luchtinlaten in de flanken, horizontale lamellen achter – het mocht dan een experiment zijn, het oog wilde ook wat. Rondom zaten schijfremmen, 13 inch Quartett-velgen en een aangepaste ophanging met stuggere dempers en dikkere stabilisatorstangen zorgden ervoor dat de techniek het uiterlijk bijhield. Zelfs de portieren en motorkap kregen kunststof panelen aangemeten, alsof het prototype alvast oefende voor een carrière als homologatiespecial. Vanbinnen bleef alles verrassend ingetogen. De sportstoelen boden net wat meer steun en waren bekleed met fleurig stof. Daarnaast een aangepaste klokkenwinkel, hier en daar een lapje alcantara, een driespaaks sportstuur en – jawel – het gebrul van de boxermotor dat van achteren kwam. Dat op zichzelf veranderde de rijbeleving al drastisch. Waar een gewone Polo vóór je leefde, gromde deze Sprint achter je rug. Niet subtiel, wel karaktervol.

Testplatform

De Sprint ontstond niet als grap of marketingstunt, maar als serieuze studie naar het gedrag van lichte, krachtige auto’s. Volkswagen wilde grip krijgen op... grip. Tractie. Rijgedrag. De Sprint bood een testplatform om precies dat te onderzoeken, los van de beperkingen van het voorwielaangedreven platform van de gewone Polo. Later leverde dat inzichten op voor de ontwikkeling van sportieve modellen,  zoals de Polo G40. Buitenstaanders trokken al snel parallellen met Group B-raketten als de Renault 5 Turbo en Peugeot 205 T16; kleine hatchbacks met middenmotor, opgevoed voor het onverhard. Volkswagen-projectingenieur Jürgen Nitz hield de vergelijking graag op afstand: de Sprint was géén rallyauto in wording, maar een onderzoeksauto met racegenen – zonder raceplan. 

De Polo Sprint kreeg zijn enige officiële optreden tijdens de Volkswagen-persconferentie van maart 1983 in Wolfsburg, als technische vingeroefening binnen een besloten setting. Geen brochures, geen beursoptredens, geen autotijdschrift dat ermee reed. Nu maakt hij onderdeel uit van de collectie van Volkswagen Classic in het AutoMuseum Volkswagen in Wolfsburg en is hij met regelmaat de gast op bijzondere feesten en partijen. Daar wordt hij alleen herkend door liefhebbers die het verhaal kennen achter dat oranje koetsje met zijn motor op de verkeerde plek.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Volkswagen introduceerde onlangs de Polo Edition 50: een rijk uitgeruste uitvoering ter ere van het vijftigjarig jubileum van de Polo. Vanaf morgen is deze extra feestelijke speciale editie te bestellen bij alle Volkswagen-dealers in Nederland, met een vanafprijs van € 33.990*.

De Polo Edition 50 is gebaseerd op de luxe Style-uitvoering en positioneert zich daarmee boven de Life Edition en naast de sportieve R‑Line Edition. De Polo Edition 50 heeft standaard een 1.0 TSI met 70 kW (95 pk) en een handgeschakelde versnellingsbak. Een zeventraps DSG-automaat is optioneel.

Feestnummer

De standaarduitrusting van de Edition 50 is uitgebreid, met onder andere 16-inch ‘Coventry’ lichtmetalen velgen, donker getinte ruiten achter, sfeerverlichting, een multifunctioneel met leder bekleed stuurwiel, zwarte hemelbekleding, verchroomde pedalen en sportstoelen. Op het gebied van infotainment en gemak zijn onder meer een achteruitrijcamera, het Assistance Pakket (inclusief Side Assist en Park Assist) en het Discover Media-navigatiesysteem inbegrepen. Ook qua styling is de Polo Edition 50 duidelijk een jubileummodel, met onder meer unieke ‘50’-badges op de B-stijl, instaplijsten met Edition-logo’s, een 3D-embleem op het stuurwiel en de keuze voor een exclusieve lakkleur: Crystal Ice Blue.

De populairste auto van Nederland

Dat de Polo een jubileum waard is, blijkt uit zijn enorme populariteit. Sinds zijn introductie in 1975 zijn er wereldwijd meer dan twintig miljoen exemplaren verkocht. In Nederland alleen al rijden op dit moment bijna 284.000 Polo’s rond. Daarmee is het zelfs de meest voorkomende auto op de Nederlandse wegen, met ruim 193.000 stuks die hier ook daadwerkelijk nieuw zijn geleverd. 

De Polo Edition 50 is vanaf 9 juli online samen te stellen en te bestellen bij alle Volkswagen-dealers in Nederland. De vanafprijs bedraagt € 33.990*. Zoals elke nieuwe Volkswagen wordt ook deze feestelijke Polo standaard geleverd met vier jaar garantie en gratis pechhulp in Europa.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

* Alle prijzen in dit nieuwsbericht zijn, tenzij anders vermeld, inclusief BTW, BPM, kosten rijklaarmaken, recyclingbijdrage, legeskosten en eventuele beheerbijdrage. Zie voor verkoopinformatie Volkswagen.nl.

Zeldzaam erfgoed

In Nederland liep het nooit echt storm voor deze vierdeursvariant. Te braaf, te degelijk, te veel de auto van grijs Nederland. Hier hielden we nu eenmaal meer van hatchbacks: praktisch, pittig en net wat minder oubollig. Geen wonder dat de sedan zeldzamer is dan een olifant in een roze tutu op de Kalverstraat. “Mijn ouders kochten hem begin jaren negentig, jong gebruikt,” vertelt Koen. “Hij stond ergens achteraf in de showroom, in een donker hoekje. Niemand wilde deze groene sedan. Maar mijn ouders vonden het model juist prachtig; ze ruilden hun Golf Mk2 erop in. En achteraf gezien: gelukkig maar.”

Spaans temperament, Duitse degelijkheid

De Polo-met-kont waar Koen zulke warme herinneringen aan heeft, had wel een Volkswagen-logo, maar niet het klassieke Polo-DNA. De vierdeurs Polo Classic – intern aangeduid als type 6K – deelde zijn basis met de SEAT Córdoba. Die techniekuitwisseling was het directe gevolg van Volkswagens overname van SEAT in 1986. Vanaf dat moment ontwikkelde de Spaanse fabrikant zijn eigen modellen op Volkswagen-basis, en in dit geval nam Volkswagen het SEAT-platform over voor de sedanversie van de Polo.

Onverwachte vondst

Koen Kuijstermans groeide op met de groene familiekoets van zijn ouders, tot roest de overhand kreeg. “Er was voor zo’n €5.000 aan laswerk nodig. Toen hebben ze hem maar weggedaan.” Toch liet de Polo hem niet los. “Ik was er niet actief naar op zoek – ik heb ook nog een Daf 33 de Luxe als hobbyauto - maar hij bleef ergens in mijn achterhoofd zitten. En hoe ouder ik werd, hoe meer ik besefte hoeveel die auto voor mij had betekend.” Op een zonnige zomerdag in 2024 stond zijn jeugd ineens weer voor hem — op vier wielen, in ‘Electronic Grün Metallic’. Daar stond-ie ineens, in de kas waar Koen zelf zijn auto's stalt: een bijna identieke Polo sedan uit ’96. “Ik was op slag verliefd. Toen hij er een maand later nog steeds stond, ging ik overstag. Voor vijftienhonderd euro kon ik ‘m van de eigenaar overnemen. Daar heb ik geen moment spijt van gehad.”

Kleine plannen, grote liefde

De Polo is niet in concoursstaat, geeft de eigenaar toe. “Hij krijgt wat roest aan de wielkasten, en het plaatwerk kan hier en daar beter. Maar ik wil hem nog niet strippen en opnieuw opbouwen. De charme zit ’m juist in z’n eerlijkheid.” Wel overweegt hij om komende herfst het nodige laswerk te laten doen. “Als ik dat nu niet aanpak, ben ik over vijf jaar misschien te laat. Dan wordt het óf groots aanpakken óf afscheid nemen. En dat laatste is geen optie. Het is niet alleen het model. Het is het gevoel van thuiskomen. Elke keer als ik die auto zie staan, denk ik terug aan vroeger en ben ik weer even dat jochie op de achterbank.”

Terwijl de massa swipet en streamt, schakelt Koen zichzelf naar zeldzaamheid – geen airco, wel eigenheid.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Lang voor de Lupo 3L met zijn drie-liter belofte verscheen, experimenteerde Volkswagen al met extreem zuinige techniek – in een Polo. In 1987, nog vóór elektrisch rijden, BlueMotion-labels of start/stop-techniek, bracht Volkswagen de Öko-Polo op de wereld. De naam mocht dan luchtig klinken, maar de missie was bloedserieus; hoever kun je gaan met brandstofbesparing zonder afbreuk te doen aan het idee van een volwaardige auto? Antwoord: verrassend ver.

Op basis van de tweede generatie Polo 86C ontwikkelde Volkswagen samen met de onafhankelijke ontwikkelingspartner Berliner Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) een technisch vooruitstrevend prototype. Op het oog week hij nauwelijks af van de Polo II ‘Steilheck’, de driedeurs hatchback met z’n opvallend rechte kont Alleen een regenboogkleurige striping langs de flanken verried dat er iets bijzonders schuilging onder het verder keurig in Alpinweiss gespoten plaatwerk – een ingetogen knipoog naar de vooruitstrevende techniek binnenin.

Hittebestendig schuim

Want onder de motorkap was alles anders. Voor de Öko-Polo ontwikkelde Volkswagen een compleet nieuwe dieselmotor: een tweecilinder met 858 cc, speciaal gebouwd voor maximale efficiëntie. In standaardmodus perste hij er 27 pk uit. Maar wie het gaspedaal dieper intrapte, kreeg hulp van een mechanische G-lader – bekend uit de sportieve Polo G40 – waarmee het vermogen steeg tot 40 pk. Omdat een in-lijn geplaatste tweecilinder dieselmotor van nature meer trillingen veroorzaakt dan motoren met meer cilinders, zeker bij lage toerentallen, kreeg het blok een balansas en werd hij ingepakt in een dikke laag hittebestendig schuim. Esthetisch misschien niet de elegantste oplossing, maar wel doeltreffend: het dempte de vibraties effectief.

De Polo-motor was al met al stil, bescheiden en briljant efficiënt: zo verbruikte de Öko-Polo in het dagelijks verkeer gemiddeld tussen de 3,0 en 3,5 liter per 100 kilometer. Tijdens een verbruikstest van 1.500 kilometer – van Wolfsburg naar Zuid-Frankrijk, met de Alpen als extra hindernis – wist het technische team van Volkswagen het gemiddelde terug te brengen tot 1,7 liter per 100 kilometer. Geen PR-stunt, maar meetbare realiteit – eind jaren tachtig.

Ook qua uitstoot was deze bescheiden Polo zijn tijd ver vooruit. De motor beschikte over een geavanceerd systeem voor uitlaatgasrecirculatie, elektronisch aangestuurd en afgestemd op een zo schoon mogelijke verbranding. Ook bijzonder: het roetfilter reinigde zichzelf met behulp van een speciaal ijzeroxide-additief – techniek die pas jaren later gemeengoed zou worden. Bovendien beschikte deze Polo over een vroege vorm van start/stoptechnologie: zodra je van het gas ging, schakelde de motor zichzelf uit, waarna de Polo stil en zonder motorrem verder ‘zeilde’. De ‘Schwungnutzautomatik’, zoals de Oosterburen het systeem noemden, was feitelijk een vroege vorm van de zeilfunctie die je vandaag in menig hybride of automaat tegenkomt – alleen dan met minder elektronica. 

Bij de nonnen

De Öko-Polo bleef een experiment. In totaal bouwde Volkswagen zo’n vijftig exemplaren, waarvan een deel in dienst kwam bij de Berliner Verkehrsbetriebe en liefdadigheidsinstellingen. In Berlijn was één exemplaar tot 1992 in gebruik bij nonnen, die de auto dagelijks gebruikten om warme maaltijden mee rond te rijden voor daklozen – stil, zuinig en dienstbaar tot de laatste druppel. Een ander bevindt zich in handen van een verzamelaar, die bij elke draai aan het contact hoopt dat de unieke, dubbelgetande distributieriem van zijn prototype het nog even volhoudt – nieuwe zijn er namelijk niet meer. Naar schatting bestaan er vandaag nog negen of tien exemplaren, vrijwel allemaal in Duitsland. Voor zover bekend is er nooit een Öko-Polo in Nederland beland – maar zeg nooit nooit in het wereldje van eigenzinnige verzamelaars.

Hij stond weliswaar nooit bij de dealer, maar de Öko-Polo zette wel degelijk iets in beweging. Wat in 1987 begon als een technisch experiment, groeide uit tot een blauwdruk voor technieken die jaren later hun weg vonden naar productiemodellen: roetfilters, start-stopsystemen, slimme verbrandingsstrategieën en aerodynamische verfijningen. Zo kreeg de auto gladde wieldoppen, een deels gesloten grille en een licht verlaagd onderstel – niet voor sportiviteit, maar om de luchtstroom langs en onder de auto te optimaliseren. Zelfs de bodemplaat werd deels bekleed om wervelingen te beperken. Het resultaat was een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,31 – indrukwekkend laag voor een compacte hatchback zonder aflopende daklijn of zichtbare spoilers. De Öko-Polo bleek geen commercieel hoogtepunt, maar wél een stille voorloper van een nieuwe manier van denken bij Volkswagen. Hij liet zien dat zelfs in het kleinste model ruimte was voor grote ideeën – en bewees daarmee dat compact en karaktervol ook visionair kunnen zijn.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Wie het Nederlandse straatbeeld omschrijft komt al gauw uit op rode fietspaden, statige loofbomen en … de Volkswagen Polo. Het compacte model van Volkswagen weet al vijf decennia lang de Nederlandse automobilist te imponeren. Dat bewijzen ook de cijfers: de Polo is de meest voorkomende auto op ’s Heerenwegen.

Al jaren is de Volkswagen Polo een vertrouwd beeld op het Nederlandse wegennetwerk en ook een veel gezochte occasion. Sinds de introductie in 1975 – dit jaar precies vijftig jaar geleden – verwierf de kleine Volkswagen een grote naam door zijn royale binnenruimte en uitstekende prijs-kwaliteitverhouding. Dankzij de Polo bereikten talloze innovaties het grote publiek.

Honderdduizenden tevreden eigenaren

Weliswaar kent de grotere en eveneens iconische Volkswagen Golf een iets groter aantal in het Nederlandse wagenpark, maar daar worden modelvarianten als de Golf Sportsvan en Golf Plus bij opgeteld. In absolute aantallen is de Polo dan ook de meest voorkomende auto in Nederland. En daarmee zo veelvoorkomend in het Nederlandse straatbeeld als fietspaden, klinkerstraten, bruggen, verkeersdrempels, keurig gesnoeide heggen en waterwegen. Een duik in de cijfers levert verrassend leuke inzichten op. Er rijden op dit moment* liefst 284.019 Polo’s rond, waarvan er 193.651 nieuw in ons land zijn verkocht. Dat is meer dan er straten zijn in Nederland (ca. 265.000).

De Polo bewijst zich niet alleen als populaire nieuwkomer, maar ook als gewilde occasion. De vijfde generatie van de Volkswagen Polo is het meest voorkomende model, waarbij bouwjaar 2011 het meest vertegenwoordigd is met 24.089 exemplaren.

De oudste Volkswagen Polo van het Nederlandse wagenpark dateert van 23 mei 1975 en is daarmee vrijwel uniek – een rijdend stukje Volkswagen-historie.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

* Bron cijfers: Kenteken.tv

Kleine beroemdheid

Vanaf nu is er een bijzondere aanvulling te bewonderen in de miniwereld van de Hanzestad Hamburg: een jubileum-autotrein ter ere van 50 jaar Volkswagen Polo. De trein op schaal 1:87 bestaat uit 12 wagons waarop meer dan 70 Polo-modellen uit de afgelopen vijf decennia staan opgesteld. Elk exemplaar is minutieus nagebouwd, van de eerste generatie uit 1975 tot de nieuwste uitvoeringen.

De jubileumtrein rijdt door het miniatuurgebied 'Hamburg', waar het iconische spoortraject langs herkenbare highlights voert zoals de Elbphilharmonie, de Elbbruggen en de haven. Zelfs de stations onderweg zijn aangekleed met speciale borden waarop het jubileumlogo ‘50 jaar Polo’ prijkt – een subtiele knipoog voor oplettende kijkers. Daarmee is de kleine trein niet alleen een technisch kunstwerk, maar ook een eerbetoon aan een grote autogeschiedenis.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

"Klein van buiten. Groot van binnen." Dit was de slogan die Volkswagen 50 jaar geleden gebruikte om reclame te maken voor de nieuwste telg in het modellengamma, de Polo. Toen de Polo in mei 1975 zijn debuut maakte, wist niemand dat deze compacte tweedeurs uit zou groeien tot een icoon. Maar vijftig jaar later, zes generaties verder en ruim 20 miljoen verkochte exemplaren rijker, is de Polo niet meer weg te denken van de weg. Nationaal én internationaal is hij uitgegroeid tot een pionier in het segment van de compacte auto’s – bekroond met prestigieuze prijzen en geliefd bij generaties bestuurders.

Betaalbare mobiliteit voor iedereen

Toen de eerste Polo’s in 1975 bij de dealers verschenen, maakte hij deel uit van een nieuwe generatie Volkswagen-modellen. Na de Passat (1973) en Golf (1974) volgde deze hoekige compacte auto in het voorjaar van 1975 als derde lid van de moderne, watergekoelde familie – en als waardige opvolger van de legendarische Kever. Zes generaties later is het succesverhaal nog altijd springlevend. Met zijn slimme combinatie van een scherpe prijs, praktische bruikbaarheid, moderne technologie en aantrekkelijk design wist de Polo keer op keer zijn plek te veroveren – én te behouden. Hij groeide uit tot een vaste waarde in het straatbeeld én binnen het compacte segment, waar hij decennialang de standaard bepaalde. Die kwaliteiten bleven niet onopgemerkt: de Polo werd bekroond met titels als Auto van het Jaar 2010, World Car of the Year 2010 en World Urban Car 2018.

Trendsetter in al zijn vormen

Wat in 1975 begon als een eenvoudige tweedeurs, groeide in vijf decennia uit tot een veelzijdige alleskunner. Zes generaties lang verscheen de Polo in uiteenlopende gedaanten: als praktische hatchback, als sportieve coupé, krachtige G40 of GTI, de kleurrijke Harlekin, als ruime stationcar, de Derby sedan, de robuuste CrossPolo met offroad-uitstraling, de zuinige BlueMotion én als extreme Polo R WRC – goed voor maar liefst vier wereldtitels in het World Rally Championship tussen 2013 en 2016.

Innovatie voor iedereen

Met elke generatie groeide de Polo mee met zijn tijd – en vaak liep hij zelfs voorop. Elk nieuw model bood meer ruimte en comfort, efficiëntere motoren en innovatieve veiligheidsvoorzieningen. Nieuwe functies zoals front- en zijairbags, stuurbekrachtiging, gordelspanners en ABS werden geïntroduceerd en zorgden ervoor dat de Polo succesvol bleef. De echte sprong vooruit kwam met het modulaire MQB-platform. Daarmee zette de Polo nieuwe standaarden op het gebied van connectiviteit, veiligheid en rijdynamiek. Inmiddels biedt hij technologie die voorheen alleen in hogere segmenten te vinden was – van slimme assistentiesystemen tot verrassend veel rijcomfort. Ook in 2025 blijft de Polo actueel. Kijk maar naar de Polo GTI: dynamischer dan ooit, met uitschakelbare ESC, sportbanden, een nieuw onderstel en een scherpere stuurinrichting. Een compacte auto met grootse ambities.

Wereldspeler

In maart 1975 rolde de eerste Polo van de band in Wolfsburg. Zes jaar later stond de teller daar al op 1,1 miljoen stuks. Naarmate zijn populariteit groeide, groeide ook zijn bereik. De productie werd uitgebreid naar fabrieken in onder meer Spanje, Zuid-Afrika, Argentinië, Slovenië, China, Brazilië en India. Vandaag de dag is de Polo uitgegroeid tot een wereldwijd succesverhaal. Met meer dan 20 miljoen geproduceerde exemplaren behoort hij tot de meest geliefde compacte auto's ter wereld.

Zes generaties Polo – een overzicht

Polo I

In maart 1975 werd op de Autosalon van Genève de eerste Polo gepresenteerd: een compacte tweedeurs die eenvoudiger was uitgevoerd dan de Audi 50 waarop hij technisch was gebaseerd – en die destijds nog parallel werd verkocht. De Polo maakte direct indruk met zijn scherpe prijs, hoge gebruikswaarde en praktische inzetbaarheid. Met een lengte van 3,50 meter bood hij plek aan vier personen én bagage. De originele versie liep tot 1978 van de band; een vernieuwde versie bleef in productie tot 1981. In totaal werden meer dan 1,1 miljoen exemplaren gebouwd, waaronder de notchback-variant Derby met een royale laadruimte.

Polo II

In september 1981 introduceerde Volkswagen de tweede generatie Polo, met een compleet nieuw ontworpen carrosserie en een lengte van 3,66 meter. Deze hoekige tweedeurs was ruim en praktisch, en een jaar later volgde een sportieve fastback coupé. In 1987 kwam de Polo Coupé GT40 uit: een gelimiteerd topmodel met 85 kW (115 pk). Datzelfde jaar verscheen ook de eerste dieselversie, met een bescheiden maar zuinige 33 kW (45 pk). Deze generatie bleef liefst 13 jaar in productie en vond meer dan 2,7 miljoen keer zijn weg naar een eigenaar.

Polo III

In 1994 was het tijd voor een nieuwe stap: de derde generatie kreeg een volledig nieuw design, een aangepaste aandrijflijn én een primeur in de vorm van een vijfdeurs uitvoering. Dankzij grotere afmetingen bood hij meer ruimte en comfort, en veiligheidssystemen als airbags, gordelspanners en ABS deden hun intrede. In 1995 verscheen de opvallende, kleurrijke Polo Harlekijn, waarvan de carrosseriepanelen modulair in vier kleuren waren gecombineerd. In 1997 volgde de stationwagenvariant en een jaar later debuteerde de eerste echte Polo GTI met 92 kW (125 pk). In totaal werden 3,5 miljoen exemplaren van deze generatie gebouwd.

Polo IV

De vierde generatie verscheen in 2001 en viel op door zijn vier grote koplampen van helder glas. Hij was 15 centimeter langer en 5 centimeter breder dan zijn voorganger, met een bagageruimte van 1.030 liter met neergeklapte achterbank. De motorenrange werd uitgebreid met zuinige driecilinders en sportieve turboversies, zoals die in de GTI met 110 kW (150 pk). Ook verschenen de CrossPolo met robuuste offroad-look en de extra efficiënte Polo BlueMotion (slechts 99 g/km CO₂). Deze generatie eindigde met 4,1 miljoen geproduceerde auto's.

Polo V

In 2009 debuteerde de vijfde generatie Polo – langer, scherper gelijnd en voorzien van vijf nieuwe motoren. De BlueMotion-dieselversie van december 2009 verbruikte slechts 3,3 liter per 100 kilometer, wat hem tot een van de zuinigste auto's in zijn klasse maakte. De sportieve GTI keerde terug in het gamma en in 2013 kwam daar het speciale model Polo R WRC Street bij: een eerbetoon aan het rallysucces, met 162 kW (220 pk) en ongekend veel rijplezier. Tussen 2009 en 2017 werden 6,3 miljoen exemplaren van deze generatie verkocht – de meest succesvolle tot dan toe.

Polo VI

De zesde generatie verscheen in 2017 en was de eerste Polo op het modulaire MQB-platform. Dat zorgde voor meer binnenruimte én technologie uit hogere segmenten. Denk aan Front Assist met noodremfunctie, dodehoekdetectie, Adaptive Cruise Control en veel digitale extra’s. Met 81 millimeter extra lengte bood hij nu 351 liter bagageruimte. In 2021 kreeg deze Polo een facelift, inclusief IQ.LIGHT matrix LED-koplampen en het IQ.DRIVE Travel Assist-systeem. De cockpit werd volledig digitaal, met schermen tot 25 centimeter en functies als draadloos opladen en App-Connect. De GTI keerde terug met 207 pk, en in 2023 volgde de gelimiteerde Polo GTI Edition 25 – speciaal voor het jubileum. Tot op heden zijn er meer dan 2,5 miljoen exemplaren van deze generatie geproduceerd.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

In een halve eeuw Polo-historie verschenen er talloze varianten: driedeurs, vijfdeurs, sedan, station, crossover en zelfs een grijs kentekenversie. Wat ontbrak, was een cabriolet. Toch kwam die er bijna. Carrosseriebouwer Karmann liet op de IAA 2007 in Frankfurt zien dat een open Polo niet alleen mogelijk was, maar zelfs bijzonder overtuigend kon zijn. De Polo Cabrio Concept was gebaseerd op de vierde generatie Polo GTI (type 9N3), voorzien van de potente 1.8-liter turbomotor met 150 pk (110 kW). De auto werd door Karmann in Osnabrück verlengd met 130 mm en verbreed met 40 mm, niet alleen om plaats te bieden aan het dakmechanisme, maar ook om de proporties van een cabriolet beter tot hun recht te laten komen. De carrosserie kreeg aangepaste bumpers, een centraal geplaatste dubbele uitlaat en 17 inch OZ Michaelangelo velgen.

Staaltje vernuft 

Het dak zelf was een staaltje vernuft. In plaats van een stalen constructie of een softtop koos het Duitse bedrijf onder de rook van Enchede voor een stoffen Z-vouwkap, gecombineerd met een volledig geïntegreerd glazen schuifdak. Hierdoor bleef het cabriogevoel behouden, ook als het weer een keer niet meewerkte. Vier zogeheten elektroluminescente panelen in de hemelbekleding zorgden voor subtiele, sfeervolle verlichting als het dak dicht was – een beetje zoals maanlicht in een open auto. Zo hield je ook bij regen of kou toch dat ‘open-gevoel’. Innovatief en stijlvol dus, zonder de nadelen van felle leds of ouderwetse lampjes. Een bijzonder detail was de elektrisch bedienbare achterruit, die met een druk op het VW-logo omhoog schoof en daarmee zowel extra ventilatie als toegang tot de bagageruimte bood. Die bagageruimte was verrassend ruim: 148 liter met open dak, en 304 liter met het dak gesloten – 34 liter meer dan de reguliere Polo GTI van dat moment. Dankzij de neerklapbare achterbank was het interieur multifunctioneel te gebruiken, iets wat zelden voorkomt in het cabriosegment.

COPS

Ook op het gebied van veiligheid liet Karmann zien dat het menens was. De Polo Cabrio Concept beschikte over het eigen ontwikkelde Cabrio Overhead Protection System - COPS voor de intimi: een constructie met modulaire rolbeugels die bescherming boden bij een koprol. Uniek was dat deze oplossing géén afbreuk deed aan de bruikbaarheid van de achterbank of de bagageruimte – anders dan bij veel andere compacte cabrio’s, waar verstevigingen vaak ten koste gaan van het interieurvolume.

Karmann ontwikkelde het model onder eigen vlag – een designstudie zonder opdracht of officiële betrokkenheid van Volkswagen. Toch was het geen vrijblijvend project. De timing was opvallend: nog datzelfde jaar pakten donkere wolken zich boven Osnabrück samen – extra slecht nieuws voor een cabrioletfabrikant. Karmann verkeerde financieel in zwaar weer en zocht nadrukkelijk naar nieuwe opdrachten.

Diepe wortels

De samenwerking tussen Volkswagen en Karmann had diepe wortels. Sinds 1949 bouwde Karmann de voormalige koetsjesfabrikant de beroemde Kever Cabriolet – een productie die tot 1980 voortduurde en meer dan 330.000 exemplaren opleverde. Daarna volgden iconen als de Karmann Ghia en VW-Porsche 914. Ook sportieve Volkswagens als de Scirocco I en II, Corrado en meerdere generaties Golf Cabriolet rolden er van de band. Karmann groeide uit tot dé specialist in cabriodaken, verantwoordelijk voor systemen in modellen als de New Beetle Cabriolet, Renault Mégane CC én de complexe inklapbare hardtop van de Volkswagen Eos.

Na het faillissement van Karmann in 2009 nam Volkswagen AG de fabriek over, inclusief machines, personeel en intellectuele eigendom. In 2011 heropende Volkswagen de fabriek als 'Volkswagen Osnabrück GmbH'. Sindsdien rolden er in Osnabrück vooral modellen uit de Volkswagen-stal van de band. Na de overname door Volkswagen kwamen onder meer de Golf Cabriolet (vanaf 2011), de innovatieve VW XL1 en tijdelijk ook de Porsche Cayman en Boxster uit Osnabrück. Hoewel insiders lange tijd hoopten dat de Polo Cabrio alsnog in productie zou gaan – mede dankzij de overname van de fabriek – bleef het model uiteindelijk steken in de conceptfase. De hoge ontwikkelkosten, gecombineerd met een afnemende markt voor compacte cabriolets, maakten een businesscase onhaalbaar. In plaats daarvan koos Volkswagen voor de herintroductie van de Golf Cabriolet op de nieuwe productielijn in Osnabrück.

Wat als?

De Polo Cabrio Concept is een zeldzame voetnoot in de geschiedenis van de Polo – maar wel een met glans. Een stijlvolle, doordachte en technisch innovatieve auto die aantoonde dat zelfs een compacte hatchback een zonaanbidder kon zijn. Hij kwam nooit in productie, maar gaf wel een fascinerend inkijkje in wat had kunnen zijn. En eerlijk is eerlijk: de Polo was zelden voorspelbaar – en dit concept was daar het bewijs van.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Lang stond de Volkswagen Golf fier bovenaan, maar inmiddels is de Polo dé populairste occasion van Nederland. Dat blijkt uit recente cijfers van de autosites AutoTrack en Gaspedaal.nl. En alsof dat nog niet genoeg is: ook de tweede en derde plaats zijn voor Volkswagen, met respectievelijk de Golf en de Tiguan. Volkswagen domineert daarmee de top van de Nederlandse tweedehandsmarkt.

Het is dit jaar exact vijftig jaar geleden dat de allereerste Volkswagen Polo het levenslicht zag. Wat begon als een compacte no-nonsenseauto, is uitgegroeid tot een volwaardige speler in het hogere segment die de Golf ondanks diens ijzersterke reputatie naar de kroon steekt. Symbolischer kon het nauwelijks: juist in zijn jubileumjaar prijkt de Polo bovenaan de Nederlandse occasionlijst. “De Polo blinkt nergens in uit, maar doet alles goed,” zegt Marek Debicki, auto-expert bij Gaspedaal.nl in het AD. “Hij voelt als een klasse hoger, zonder dat je daar de hoofdprijs voor betaalt.”

De ideale Polo volgens Nederlanders

Op basis van de zoekopdrachten naar een gebruikte Volkswagen Polo, komt er een ‘perfect plaatje' naar voren van het ideale exemplaar: zwart, vijfdeurs, automaat en een kilometerstand onder de 100.000. Opties als airco, navigatie en een panoramadak mogen liever niet ontbreken. Dat is het profiel waar Nederlanders het meest op zoeken — en precies het type aanbod waarin Volkswagen sterk vertegenwoordigd is. De populariteit van de Polo beperkt zich niet tot zoekgedrag alleen, want in het eerste kwartaal van 2025 was het ook de bestverkochte occasion van Nederland. Meer dan 18.000 keer vond een gebruikte Polo een nieuwe eigenaar, zo blijkt uit cijfers van de BOVAG.

Een halve eeuw betrouwbaar

Wat begon als een bescheiden hatchback voor dagelijks gebruik, is in vijftig jaar uitgegroeid tot een icoon op de Nederlandse wegen. De Polo blijft doen waar hij al decennia goed in is: precies de juiste balans vinden tussen ruimte, comfort, betrouwbaarheid en prijs. En nu, een halve eeuw later, bewijst hij dat ook op de tweedehandsmarkt.

De top vijf meestgezochte occasions

• Volkswagen Polo
• Volkswagen Golf
• Volkswagen Tiguan
• Toyota Yaris
• Nissan Qashqai

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Trabant — dat is toch die Oost-Duitse rookmachine waar je jaren op moest wachten, om vervolgens iets te krijgen dat technisch al stokoud was voordat je de sleutel omdraaide? Klopt. Maar wat veel mensen vergeten: vlak voor zijn afscheid kreeg de Trabant een harttransplantatie van Volkswagen. Weg stinkende tweetakt, welkom moderne Polo-techniek.

In de jaren vijftig wilde de DDR zijn eigen ‘Volkswagen’ bouwen: een eenvoudige, betaalbare auto voor de arbeider. Maar waar Volkswagen de Kever al in productie had, moest de DDR helemaal vanaf het begin beginnen. Staal was schaars, dus de ingenieurs van VEB Sachsenring bedachten iets slims: Duroplast, een kunststof van katoenvezels en fenolhars. Licht, goedkoop en taai genoeg om decennialang te overleven. In november 1957 rolde de allereerste Trabant in Zwickau van de band. Onder de motorkap lag een luchtgekoelde tweetaktmotor die bij elke start een mistbank achterliet. Toch groeide de Trabant uit tot icoon, niet omdat hij zo goed was, maar omdat er simpelweg niets anders te krijgen was. Enige alternatieven waren een Wartburg, Moskvich of — met wat geluk — een Lada. Maar net als voor elke dienst of product in de DDR stond je daar jarenlang voor op een wachtlijst. De Amerikaanse president Ronald Reagan vatte die absurde wachttijden ooit samen in een grap over een man die in het Oostblok een auto bestelt. De verkoper zegt: ‘Over tien jaar kunt u hem ophalen.’ Waarop de koper vraagt: ‘’s Ochtends of ’s middags?’ De verkoper vraagt wat dat ertoe doet. Zegt de man: ‘Omdat de loodgieter ’s ochtends komt.’

Echte keuze

Volkswagen was geen onbekende in de Socialistische Heilstaat. Tussen 1977 en 1979 leverde het merk via een speciale deal sobere Golf I-modellen aan de DDR, bedoeld voor functionarissen en staatsbedrijven. Voor de gewone burger bleef Volkswagen jarenlang een onbereikbaar statussymbool. In 1989 viel de Muur en leek het lot van Trabant bezegeld. Oost-Duitsers sloegen hun spaargeld liever stuk op een gebruikte Golf II of Polo met westerse degelijkheid. Decennialang had de walmende Trabant het straatbeeld bepaald, maar ineens lag de keuze open — en de Trabant stond onderaan het verlanglijstje. Volkswagen greep dat moment aan. Niet uit liefdadigheid, maar omdat het merk de kansen in Oost-Duitsland haarscherp zag. De voormalige DDR veranderde plots in een gigantische afzetmarkt met miljoenen nieuwe klanten die snakten naar Volkswagen-kwaliteit. Vokswagen koos ervoor om de bestaande Trabant-fabriek over te nemen en te moderniseren. Zo kon het merk razendsnel zijn productielijnen uitbreiden én een strategische uitvalsbasis in het oosten opzetten.

Met de groeten uit Wolfsburg

De productie van de Trabant liep door als tijdelijke oplossing. Volkswagen leverde de techniek, VEB Sachsenring hield de fabriek draaiende. Zo kon Zwickau langzaam omschakelen van socialistisch Duroplast naar Wolfsburgkwaliteit. De oorspronkelijke 594 cc tweetaktmotor, goed voor 26 trappelende pk’s, maakte plaats voor een 1.043 cc viercilinder uit de Volkswagen Polo 86C. Die had vanaf 1981 al bewezen hoe solide, zuinig en betrouwbaar hij was. Met 45 pk betekende die Polo-motor een revolutie voor de Trabant. Voor het eerst kwam hij zonder te walmen fatsoenlijk mee op de Autobahn. Ook de populaire grap ‘Een Trabant lekt geen olie, hij markeert gewoon zijn territorium’ was ineens niet meer van toepassing. Naast de motor kwamen ook de versnellingsbak, ophanging en remmen uit de Polo.

Ruim baan voor de Polo

Terwijl de Trabant 1.1 nog van de band liep, bouwde Volkswagen de fabriek stap voor stap om tot volwaardige productielocatie. De Polo 86C — dezelfde generatie die zijn techniek aan de Trabant had geleverd — werd in 1990 de eerste Volkswagen die in Zwickau van de band liep. Daarna volgde de Polo 6N, de derde generatie Polo, die vanaf 1994 uit de Oost-Duitse hallen kwam. Dat model groeide uit tot een van Volkswagens succesvolste compacte auto’s en legde de basis voor de moderne reputatie van de fabriek als Volkswagen-bolwerk. Hoe degelijk de Polo-techniek ook was, de Trabant 1.1 trok er geen volle zalen mee. Oost-Duitsers wilden zo snel mogelijk van hun rijdend erfgoed af; West-Duitsers zagen er al helemaal niets in. In net geen jaar tijd bouwde Zwickau slechts 39.474 exemplaren. De allerlaatste Trabant reed op 30 april 1991 de fabriek uit, uitgevoerd in felroze — een kleur waar oud-DDR staatshoofd Erich Honecker zich bij leven ongetwijfeld tegen had verzet. Vanaf dat moment had de Volkswagen Polo het fabrieksterrein voor zichzelf.

Rijdend symbool

De Trabant 1.1 speelde in 1995 onverwacht nog een laatste rol. Via Sachsenring Automobiltechnik GmbH keerden 444 Universal-exemplaren terug naar Duitsland, ooit bestemd voor Turkije maar door een faillissement jarenlang blijven steken op een haventerrein. Door jarenlange blootstelling aan de elementen moesten oud-werknemers van VEB Sachsenring de auto’s compleet reviseren. Enkele exemplaren verdwenen meteen naar de shredder, anderen eindigden als donorauto. De Volkswagen-techniek liet zich van zijn beste kant zien. Met een nieuwe accu sloegen de Polo-motoren probleemloos aan, zelfs na jaren stilstand. Als ‘Last Edition’ vonden de auto’s hun weg naar verzamelaars of een enkele Oost-Duitser die toch nog een zwak had voor het icoon van de oude Heimat. Zo groeide de Trabant 1.1 toch nog uit tot rijdend symbool van de hereniging — met dank aan Volkswagen.

Elektrische revolutie

Volkswagen redde de fabriek in Zwickau niet alleen, maar gaf haar ook een compleet nieuw leven. Sinds de herinrichting in 1990 heeft Zwickau al meer dan 6 miljoen auto’s gebouwd, van Polo tot Golf, Golf Variant en Passat. De fabriek beslaat ruim 1,8 miljoen vierkante meter — omgerekend zo’n 252 voetbalvelden. Zwickau vormt het kloppende hart van de elektrische revolutie van de Volkswagen Group. In 2020 liep hier de eerste volledig elektrische ID.3 van de band. Inmiddels produceert Zwickau ook de ID.4, ID.5 en ID.7, plus de Audi Q4 e-tron en CUPRA Born — allemaal op dezelfde lijn. Zo werd de bakermat van de Trabant dé plek waar de Volkswagen Group aan zijn elektrische toekomst bouwt — en dat allemaal dankzij die eerste, onverwachte samensmelting van socialistisch Duroplast, Wolfsburgs staal en beproefde Polo-techniek.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Dit is het verhaal van een heel bijzondere Volkswagen Polo. De auto vertegenwoordigt de allereerste generatie en is dus een heuse klassieker. Vanwege zijn zeer originele en uitstekend verzorgde staat, kan de auto na 48 jaar met recht uniek worden genoemd. Bovendien is er in Nederland geen ander exemplaar te vinden dat langer in het bezit is geweest van de eerste en tot dusverre enige eigenaar – die beslist niet van plan is om zijn auto te verkopen! Deze Polo ademt met volle teugen het tijdsbeeld van 1977, het jaar waarin hij nieuw werd afgeleverd aan Cyril Meijers. Door de jaren heen kreeg de auto verschillende taken toebedeeld. De eerste tien jaar deed hij trouw dienst voor de dagelijkse woon-werkkilometers, vervolgens werd de Polo ingezet als auto ‘voor erbij’. En tegenwoordig komt de gekoesterde Polo vrijwel alleen nog uit zijn vochtvrije stalling op droge, zonnige dagen en om te kunnen schitteren op meetings van klassiekerliefhebbers. 

Duitse degelijkheid

In 1977 ging Cyril Meijers op zoek naar vervanging voor zijn stadsmini, die na enkele jaren wel een beetje te krap was geworden. Bij Volkswagen-dealer Sanato in Zeist liet hij zich uitgebreid informeren over zowel de Polo als zijn grotere zusje, de Golf. “Ik woonde destijds praktisch om de hoek van deze dealer,” vertelt Cyril. “Het lag dus voor de hand om er een keertje binnen te lopen. Het contact en de service bevielen mij uitstekend: in de tijd dat ik in Zeist woonde, ben ik altijd klant geweest bij Automobielbedrijf Sanato. Maar niet alleen het dealerbedrijf was doorslaggevend om voor de Volkswagen Polo te kiezen. Behalve de compacte maatvoeringen van de auto, viel met name de spreekwoordelijke Duitse degelijkheid in de smaak. “In tegenstelling tot veel andere auto’s uit dezelfde periode, maakte de Polo een opvallend solide indruk.”

Op 22 februari 1977 zette Cyril zijn handtekening onder het koopcontract. Via Volkswagen-importeur Pon werd in Wolfsburg een Polo besteld in LS-uitvoering, gelakt in de kleur Brokaatrood (alleen in modeljaar 1977 verkrijgbaar), in combinatie met velours bekleding in de kleur Perkament. Tegen meerprijs werden extra’s op het bestelformulier genoteerd die inmiddels bij elke auto een vanzelfsprekend zijn: een rechter buitenspiegel, een wisser (met sproeier) op de achterruit, getint glas en hoofdsteunen op de voorstoelen. De Polo moet destijds een chique verschijning zijn geweest: signaalkleuren als kanariegeel, worteloranje en appelgroen kleurden het straatbeeld, metallic lakken zag je nog zelden. Vlak voor de aflevering kreeg de Polo een uitgebreide anti-roestbehandeling van de kokerbalken en het plaatwerk. Een wijs besluit: mede dankzij deze behandeling heeft de Polo de tand des tijds zo goed weten te doorstaan.

Kerngezond

Voor de maatstaven van de jaren 70, had de Volkswagen Polo een heel gangbaar formaat: binnen een lengte van 3,50 meter, een breedte van 1,56 m en een hoogte van 1,34 m vonden vier volwassenen een comfortabel onderkomen. Wanneer je de auto in het moderne verkeer ziet rijden, constateer je echter dat er in de loop der tijd veel veranderd is. Grijze en zwarte SUV’s hebben een dominante rol gekregen in het verkeer, de huidige generatie van de Volkswagen Polo is ruim een halve meter langer dan het model van de eerste generatie. Voorin de klassieker van Cyril Meijers zorgt een 1,1-liter viercilinder motor met een vermogen van 50 pk voor verrassend vlotte prestaties. Wat wil je: volgens de kentekengegevens van de auto hoeft er immers niet meer dan 680 kilo in beweging te worden gebracht. Menig moderne auto weegt twee keer dit gewicht.

Met name in de eerste tien jaren van zijn bestaan, is de Polo niet ontzien. En dat terwijl er nog altijd maar iets meer dan 140.000 kilometer op de teller staat. Ondanks zijn respectabele leeftijd, maakt de auto nog altijd een zeer levendige en kerngezonde indruk. De motor slaat geen slag verkeerd, al moet Cyril toegeven dat het blokje bij zo’n 100.000 kilometer een keer gereviseerd moest worden. “Ik kwam onderweg stil te staan met een lekke koppakking. Dat is toen hersteld, maar blijkbaar had de motor meer te lijden gehad dan aanvankelijk werd gedacht.

De juiste verzorging

Onderweg naar de fotolocatie zien we hoe omstanders zich bewonderend omdraaien om de Polo te bekijken. “Moet je zien, hoe mooi die auto glimt. Kan haast niet anders dan dat hij een keer opnieuw gespoten is!” Maar niets daarvan: hoewel de diepe glans van de lak anders doet geloven, gaat de auto na 48 jaar nog altijd gehuld in zijn eerste, originele lak. “Kwestie van de juiste verzorging,” zegt Cyril trots. Natuurlijk doet hij  er alles aan om de lak zo mooi mogelijk te houden. “De Polo ziet er nog steeds uit zoals hij 48 jaar geleden uit de fabriek in Wolfsburg is gerold. Als je beter gaat kijken, zul je heus wel een klein puntje roest of een steenslagpitje in de lak vinden,” zegt Cyril. “Maar als je dat gaat bijwerken of een plaatdeel opnieuw laat spuiten, dan gaat de originaliteit van de lak verloren. Daarom blijf ik er vanaf.” 

Ook het interieur oogt nog steeds als nieuw. Er is geen spoortje slijtage in het beige velours te ontwaren, het zwarte tapijt is smetteloos. Toch heeft Cyril wel wat energie moeten steken in de stoelbekleding. “Na verloop van tijd liet het velours los van de schuimlaag er direct onder, waardoor het wat begon te lubberen. Een gerenommeerde autobekleder heeft achter het originele velours een nieuwe onderlaag gestikt, zodat de bekleding er weer net zo mooi uitziet als in 1977.” Toch ontwaren we in het interieur ook een paar zelf aangebrachte modificaties, zoals de temperatuurmeter en oliedrukmeter op de plaats van de originele asbak. Keurig gevat in een paneel dat van hetzelfde houtfineer is voorzien als de sierlijst op het dashboard. Een radio met cassettespeler zorgt onderweg voor het muzikale amusement. Opvallend is de eenvoud van het geheel: door twee klepjes centraal in het dashboard omhoog te duwen, wordt er frisse lucht het interieur in geblazen. Halverwege de jaren 70 was airconditioning een luxe die nog was voorbehouden aan luxe limousines … 

Sterker dan ooit

Toch moet Cyril toegeven dat het geen liefde op het eerste gezicht was, toen hij de Volkswagen Polo in 1977 kocht. Er lagen toen vooral rationele redeneringen ten grondslag aan de aanschaf. “Toen ik tien jaar later, in 1987, mijn oog liet vallen op de toen nieuwe Audi 80, was het de bedoeling dat ik de Polo zou inruilen,” vertelt hij. “De reden dat ik de Polo toch gehouden heb, was een puur financiële. Voor de inruil kreeg ik een aanbod dat slechts 300 euro hoger zou zijn dan de korting die ik op de Audi kreeg zonder inruiler.” Sindsdien ontwikkelde zich echter een steeds emotionelere binding met de Polo. Op de fotolocatie vraagt een voorbijganger of de Polo in de verkoop moet. “Onder geen enkel beding!” is het solide antwoord van Cyril. Na 48 jaar is de liefde voor zijn Volkswagen Polo sterker dan ooit.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Bouwstenen

Met hoge verwachtingen introduceerde Volkswagen in 1994 de nieuwe Polo, intern ook wel model 6N genoemd. Met de nieuwe Polo introduceerde Volkswagen een instapmodel onder de populaire Golf III. Volkswagen was erg trots op het zogeheten Baukasten-Prinzip, waarbij vier ‘bouwstenen’ – motor, onderstel, interieur en overige opties – onderling uitwisselbaar waren. Om deze boodschap aan het publiek duidelijk te maken, nam Volkswagen een reclamebureau in de arm dat in de advertentie een Polo toonde die in vier kleuren (één per bouwsteen) was uitgerust. De kopregel luidde: ‘Für kein Geld der Welt gibt es den Polo oben im Bild’ (‘De Polo hierboven is voor geen geld ter wereld te koop’). Maar de klanten dachten daar anders over.

Verzoeken

Volkswagen bouwde twintig exemplaren van de bonte Polo in blauw, rood, groen en geel en liet deze voor de introductie van het reguliere model bij dealers in Duitsland opdraven. Tot verbijstering van de Raad van Bestuur van Volkswagen AG, reageerde het publiek enthousiast op de auto die de naam ‘Harlekin’ toen nog niet droeg. Nadat de twintig exemplaren aan het publiek waren verkocht, bleef Wolfsburg uit het hele land verzoeken krijgen om de auto daadwerkelijk te gaan leveren. In eerste instantie voelde Volkswagen daar weinig voor. Maar toen Bestuursvoorzitter Ferdinand Piëch persoonlijk een aantal verzoeken binnenkreeg voor de kleurrijke Polo, drukte hij zijn zin door om de auto te bouwen en ging de rest van de directie in 1995 ook overstag. Volkswagen besloot duizend modellen voor de Duitse markt te gaan bouwen onder de naam Harlekin. De eerste echte kennismaking met het grote publiek vond in oktober 1995 plaats op de Mondial de l'Automobile in Parijs.

Accessoires

Volkswagen rustte de Polo Harlekin uit met accessoires die normaal gesproken alleen op de optielijst waren aan te vinken. Onder andere twee airbags, een blauw lederen stuur, in hoogte verstelbare sportstoelen met speciale bekleding, een Radio Alpha, een mattenset en een pookknop met Harlekin-logo behoorden tot het Harlekin-pakket. Daarnaast was de achterbank voorzien van twee hoofdsteunen en in delen neerklapbaar. Verder was hij voorzien van getint glas, witte knipperlichten voor, donker getinte achterlichten en een Harlekin-logo op de achterklep. Er was keuze uit vier benzinemotoren: de weinig vlotte 1.0 met 45 en later 50 pk, de iets rappere 1.4 met 60 pk en de redelijk snelle 1.6 met 75 pk.

Certificaat

De Polo’s werden niet apart gespoten. Volkswagen plukte Polo’s in Wolfsburg van de lopende band in de kleuren Ginstergelb, Chagallblau, Pistaziegrün en Flashrot, waarna zeven monteurs in een speciale werkplaats alle plaatwerkdelen volgens een vastgelegd protocol verwisselden. Zij deden dat geheel met de hand; voor een grote fabrikant als Volkswagen die elke dag honderden auto’s uitspuwt was vooral dit een lakmoesproef. Je kon als klant je favoriete kleurencombinatie niet kiezen; pas bij aflevering werd duidelijk welke kleurencombinatie je ten deel was gevallen. De duizend exemplaren kregen een speciaal certificaat, een serienummer en een unieke sleutelhanger mee. Begin 1996 bleek dat de vraag groter was dan gepland waarop Volkswagen de productie nog even voortzette. Na 3.806 Polo’s Harlekin stopte eind 1996 de productie. Officieel stond de Polo Harlekin nooit in de Nederlandse Volkswagen-showrooms. Toch wist een handjevol exemplaren via grijze import de grens over te steken. Je ziet die bonte Polo’s nauwelijks rijden. Maar de eigenaren weten precies wat ze in handen hebben en koesteren hun Harlekin met liefde. De nietsvermoedende leek moet er misschien niet aan denken om ermee gezien te worden, maar de echte youngtimerliefhebber kijkt intussen allang door het clowneske kleurenschema heen.

Feestje

Volkswagen zette het Harlekin-feestje na de Polo nog even door: Volkswagen of America liet in Mexico 264 exemplaren van de Golf Harlequin bouwen voor de Amerikaanse markt. En in 1996 volgde zelfs de Kever Harlequin, waarvan 200 stuks ook in Puebla van de band rolden, exclusief voor de Verenigde Staten. Zelfs Volkswagen-importeur Pon deed nog een duit in het zakje toen ze 25 jaar na de introductie van de oorspronkelijke Polo Harlekin de zesde generatie Polo uitdosten in Harlekin-look. Maar het bonte avontuur begon allemaal met die ene kleine Polo – de auto die bewees dat zelfs een clown ooit cult kan worden.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Volkswagen bouwde door de jaren heen veel iconische modellen, maar sommige bleven wat onder de radar. De Volkswagen Polo Variant is zo’n auto. Terwijl de Polo dit jaar zijn 50e verjaardag viert als vertrouwde hatchback, blijft zijn praktische broertje een stuk minder bekend. Toch heeft deze compacte stationwagen een charmante underdogstatus en zit er een boeiend verhaal achter.

Steilheck

De Polo Variant verscheen in 1997, maar het idee van een ruimere Polo bestond al langer. In de jaren ‘70 en ‘80 voegde Volkswagen de Derby toe aan het gamma, een Polo met kofferbak in plaats van een derde deur. Maar een echte stationwagenversie van de Polo kwam pas eind jaren ‘90. Toch introduceerde Volkswagen eerder al een model dat in de buurt kwam: de Polo II ‘Steilheck’, een driedeurs hatchback met een opvallend rechte kont. Dit model bood aanzienlijk meer bagageruimte dan de reguliere Polo en leek bijna op een stationwagen. Hoewel hij nooit als ‘Variant’ bekendstond, vormde hij wel een voorbode van wat later volgde.

Bij de introductie in 1997 viel de Polo Variant op door de vele overeenkomsten met de SEAT Córdoba Vario. Geen toeval: SEAT viel volledig onder de Volkswagen Group, en binnen de concernstrategie deelden de merken vaker technologie. Volkswagen zag geen noodzaak in het volledig zelf ontwikkelen van een Polo-station als SEAT al een praktische variant van de Ibiza had. Daarom bouwde Volkswagen de Polo Variant niet in Duitsland, maar in de SEAT-fabriek in Martorell, Spanje. Daar rolde hij van dezelfde band als de Córdoba Vario, wat meteen verklaart waarom de auto technisch zoveel met zijn Spaanse broer deelde. Het ontwerp kwam grotendeels uit handen van Giorgetto Giugiaro, de beroemde Italiaanse ontwerper die eerder ook de SEAT Córdoba tekende. Giugiaro was geen onbekende voor Volkswagen: in de jaren ‘70 ontwierp hij ook de eerste Golf.

De introductie van de station-Polo in 1997 volgde drie jaar na de lancering van de derde generatie Polo in 1994. Volkswagen presenteerde de Polo Variant direct als de praktische keuze in het gamma en verraste met de ruimte. Met de achterbank neergeklapt groeide de bagageruimte van 390 naar 1.250 liter, wat voor een auto in dit segment bijzonder indrukwekkend was. De pers prees dan ook de functionaliteit van de vijfdeurs stationwagen, maar echt grote opwinding bracht de Variant verder niet teweeg. Veel rijders zagen hem vooral als een verstandige keuze, zonder de flair van de Golf Variant of de speelsheid van de hatchback-Polo.

Polo voor kilometervreters

De made in Spain Polo Variant bood de vertrouwde Volkswagen-techniek. Hij rustte op het onderstel van de derde generatie Polo (6N) en gebruikte de bekende VW-motoren. De benzinemotoren begonnen met een eenvoudige 1.4 viercilinder met 60 pk, bedoeld voor zuinig stadsverkeer. Daarboven stond de 1.6 met 75 pk, die een iets vlottere rijervaring gaf. Voor wie meer kracht wilde, bood Volkswagen de 1.6 16V met 101 pk, een motor die ook in de meest potente Polo van die tijd zat: de GTI.

Op dieselgebied introduceerde Volkswagen de bekende 1.9 SDI, een onverwoestbare motor met 64 pk. Die trok weliswaar niet de klinkers uit de straat, maar was zeer geliefd bij kilometervreters. Wie vlottere prestaties zocht, kon kiezen voor de 1.9 TDI. Deze motor verscheen in verschillende uitvoeringen, met vermogens variërend van 90 pk tot 110 pk in de krachtigste variant. Vooral die laatste maakte van de Polo Variant een verrassend snelle stationwagen, die op de snelweg uitstekend meekwam met grotere auto’s en dankzij het koppelrijke karakter zelfs als trekauto overtuigde.

Huisartsen en hondeneigenaren

In 1999 volgde een update, waarbij Volkswagen onder meer het Electronic Stability Program (ESP) als optie toevoegde. Dit maakte de stationwagen niet alleen praktischer, maar zorgde ook voor meer veiligheid op gladde of natte wegen. In Nederland kozen vooral keurige eigenaren hem uit: huisartsen, vertegenwoordigers en mensen die hun honden graag iets meer bagageruimte gunden. De auto straalde bescheidenheid en onopvallendheid uit. Geen sportieve GTI en geen luxe Passat, maar juist die bescheidenheid sprak een trouwe groep rijders aan die zijn degelijkheid waardeerde.

Voor wie iets opvallenders wilde, introduceerde Volkswagen in 1995 de Polo Variant Colour Concept. Deze speciale uitvoering combineerde felle kleuren met een luxe uitrusting, waaronder met leer beklede Recaro-stoelen met middenbanen in de exterieurkleur. In Nederland had hij ongetwijfeld liefhebbers kunnen vinden, maar hij werd hier nooit geleverd. Volkswagen bood hem alleen aan in een select aantal Europese landen, zoals Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Daardoor is hij in Nederland een witte raaf – een zeldzaamheid die je alleen tegenkomt als een importliefhebber erin is geslaagd er eentje op de kop te tikken.

Toen in 2001 de vierde generatie Polo verscheen, schrapte Volkswagen de Variant. Het segment bleek te klein, waardoor de stationwagen verdween. Daarmee werd hij een kortstondige verschijning in de Polo-geschiedenis, een model dat zijn eigen weg ging en daarna weer stilletjes verdween. Maar wie er vandaag nog een ziet rijden – vaak in een keurige, haast onverwoestbare staat – herkent meteen dat de Polo Variant zijn taak altijd met toewijding uitvoerde: praktisch zijn zonder opsmuk. En dat is misschien wel de meest kenmerkende eigenschap van een Volkswagen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De nieuwe standaard

Eind jaren zestig liep het succes van Volkswagens luchtgekoelde modellen terug, terwijl compacte voorwielaandrijvers zoals de Fiat 127, Renault 5 en Austin Mini oprukten. Volkswagen had nog altijd de Kever – een ontwerp uit de jaren dertig van Ferdinand Porsche – en de grotere Typ 3 en Typ 4, maar geen moderne voorwielaandrijvers. De oplossing kwam uit Ingolstadt, waar Volkswagen sinds 1964 eigenaar was van Auto Union. Dit bracht de nodige expertise in voorwielaandrijving mee. In 1969 volgde NSU, inclusief de kant-en-klare K70 die Volkswagen claimde en van zijn eigen badges voorzag. Het was de eerste Volkswagen met een watergekoelde motor en voorwielaandrijving, een concept dat later de standaard zou worden. De echte omslag kwam in 1973 met de Passat B1, gevolgd door de Golf en een nog compactere auto onder de Golf: de Polo, waarvoor Audi wederom de basis leverde. 

Typ 86 

Audi was eind 1972 gestart met de ontwikkeling van een voorwielaangedreven opvolger van de NSU Prinz. Ludwig Kraus, de man achter de Audi 80 en de iconische NSU Ro 80, leidde het project, terwijl Marcello Gandini van Bertone (die van de Lamborghini Countach en Miura) het design verzorgde. Hij gaf de Audi 50 een strakke, moderne uitstraling met een schuingeplaatste achterruit en een oplopende zijlijn; vierkante koplampen waren te duur en maakten plaats voor ronde exemplaren. Het eindresultaat was een 3,49 meter lange hatchback met een modern onderstel, schijfremmen vóór en een 1.1-liter motor met 50 of 60 pk. Op de Autosalon van Parijs in 1974 presenteerde Audi de 50 LS als compacte premium hatchback met een bijbehorende premium prijs. Die was zelfs vergelijkbaar met een Volkswagen Golf I met dezelfde motor. Volkswagen zag snel potentie in een goedkopere variant van de Audi 50. Rudolf Leiding, van 1971 tot 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagenwerk AG, speelde daarbij een sleutelrol. Op de Autosalon van Genève in maart 1975 presenteerde Volkswagen de Polo, intern Typ 86 genoemd. Met een bescheiden 0,9-liter motor van 40 pk en trommelremmen rondom was de Polo duidelijk de budgetversie van de Audi 50. De eerste jaren was er maar één model leverbaar in twee uitvoeringen: de ultra-kale Polo N als instapper en de Polo L als iets luxere variant, herkenbaar aan een enkele sierlijst. Elke Polo was in vergelijking met zijn Audi-tweelingbroer kaal. De Polo N moest het zelfs zonder brandstofmeter doen en had enkel een waarschuwingslampje als het 36 litertankje leeg dreigde te raken. Luxe tapijt, een afsluitbare tankdop en chroomlijsten ontbraken eveneens. Maar dat was juist de gouden zet: de Polo sloeg door zijn no-nonsense-eenvoud veel beter aan bij het publiek. 

De Volkswagen-kloon verscheen in opvallende, vrolijke tinten zoals Marinogelb, Florida Blau en Korallrot, die perfect pasten bij de kleurrijke jaren '70. De Audi 50 mocht dan het vertrekpunt zijn, hij werd uiteindelijk links en rechts ingehaald door zijn eigen stalgenoot. Terwijl de Polo doorstoomde, bleef de Audi 50 een nichemodel. Audi beëindigde na zo’n 181.000 exemplaren in juli 1978 de productie. Het merk besloot zich exclusief op grotere, luxere modellen te gaan richten. Pas in 1999 keerde Audi terug in het compacte segment met de aluminium A2. De Polo daarentegen groeide uit tot een vaste waarde in het gamma van Volkswagen.

Polo-met-kont 

De sedanversie van de Polo verscheen in 1977 als Derby en was technisch nauw verwant aan de Audi 50. Met zijn conventionele kofferbak wist hij in Duitsland redelijk wat kopers te overtuigen, maar in Nederland viel de Polo-met-kont nauwelijks in de smaak en was hij zeldzamer dan een olifant op naaldhakken in de Kalverstraat. We gaven de voorkeur aan hatchbacks vanwege hun praktische bruikbaarheid en flexibele laadruimte. Een compacte sedan had hier simpelweg minder aantrekkingskracht, terwijl in die Heimat sedans traditioneel als volwassen en stabiel golden. De Polo I kreeg in 1979 een facelift, net als de Derby. Met dikkere bumpers en een vernieuwde grille ging de Polo de jaren tachtig in, tot in 1981 de volledig nieuwe Typ 86C verscheen. De naam Derby verdween uiteindelijk, waarna latere sedanversies als Polo Classic door het leven gingen.

Blijvend icoon

Volkswagen produceerde tussen 1975 en 1981 meer dan een half miljoen exemplaren van de eerste generatie Polo. Maar weinig exemplaren overleefden; de Polo I stond niet bepaald bekend om zijn roestbestendigheid. Latere generaties hadden dat probleem niet meer, waardoor de Polo uitgroeide tot een betrouwbare en duurzame keuze. De eerste Polo groeide uit tot een van de succesvolste compacte auto's van zijn tijd. Het model belichaamde Volkswagens visie op een toegankelijke, betrouwbare en praktische auto in de compacte klasse. De Polo begon als een compacte stadsauto en groeide per generatie gestaag mee met de tijd. De huidige Polo is zelfs groter dan de Golf I – een treffend bewijs van vijftig jaar evolutie. Niet alleen in formaat, maar ook in technologie heeft de Polo grote stappen gezet. Waar de eerste generatie uitblonk in eenvoud en betrouwbaarheid, biedt de nieuwste Polo geavanceerde rijhulpsystemen, uitgebreide connectiviteitsopties en een veiligheidsniveau dat ooit was voorbehouden aan veel grotere modellen.

De Polo I is Volkswagens beste copy-paste ooit. Wat als een slimme herinterpretatie van de Audi 50 begon, groeide in zes generaties uit tot een internationale bestseller met meer dan 20 miljoen verkochte exemplaren. De start was bescheiden, maar de impact was groot.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.